На вопросы "ДП" отвечает председатель городского комитета по транспорту Кирилл Поляков.
— По транспортному комплексу много задач. Впереди работа по новой модели транспортного обслуживания. В феврале текущего года был утверждён документ планирования. Новую модель будем выстраивать с учётом мнений жителей районов и изменений в генплан Санкт-Петербурга, графика ввода новых пассажирообразующих точек притяжения, в том числе жилых кварталов и производственных объектов. "Организатор перевозок" заказал работу по корректировке документа планирования для того, чтобы с июля 2022 года люди заметили только улучшения в работе транспортного комплекса.
Вы упоминали конкурс на разработку документации транспортного обслуживания. Расскажите, зачем этот конкурс — тем более в такие короткие сроки? Комитет понял, что в городе недостаточно выделенок и остановок, чтобы транспортная реформа заработала, как должна?
— Предлагаю определиться в терминологии. У нас нет транспортной реформы, у нас есть новая модель транспортного обслуживания. Я противник реформ, я за эволюцию в любых процессах. У нас сдвинулись сроки с 2020 года на 2022-й. Исходя из этого мы понимаем и срок транспортной работы, и срок договоров, которые будут заключены на транспортное обеспечение (он отодвигается до 2028 года). Понятно, что до этого времени много воды утечёт. Была критика со стороны, в том числе районов, по утверждённому документу планирования. Выпали определенные территории и т.д.
Почему такой срок? Потому что в марте 2021 года мы должны подвести итоги конкурса, а значит, объявить конкурс в феврале. Значит, сделать все расчеты мы должны в январе, чтобы всё согласовать.
Появилась необходимость учесть новые типы подвижного состава. Если раньше — автобусы только средней и большой вместимости, то сейчас — класс малой вместимости с возможностью перевозки маломобильных граждан (это основное требование — все маломобильные граждане должны иметь право равного доступа). Кроме того, на тех маршрутах, где пассажиропоток 15 человек в день, отправлять большой автобус нецелесообразно. С точки зрения пассажиропотока мы смотрим, в какое время и какие потоки образуются. "Центр транспортного планирования" проводит исследования. Будем смотреть — целесообразнее поставить автобус средней вместимости, но чтобы он ездил чаще, чтобы вывезти людей, соблюсти интервальность и не провоцировать скопления граждан. Или на каких-то направлениях поставить автобусы малой вместимости, что позволит сэкономить расходы, но обеспечить территории транспортом в оптимальном графике.
До 2028 года у нас поменяется и карта социальных объектов. Существующая программа — строительство школ, поликлиник, больниц — всё это должно быть обеспечено транспортным обслуживанием. Исходя из этого мы приняли решение заказать профессиональное исследование, согласовать его с экспертами и с учётом оптимизированной маршрутной сети внести изменение в документ планирования и провести конкурсы в сроки, определённые постановлением правительства.
Почему мы проводим конкурс больше, чем за полтора года — это один из пунктов критики новой модели транспортного обслуживания, начиная с 2018 года. Опасения заключается в том, что выигравшие конкурс перевозчики не успеют приобрести подвижной состав. Поэтому для того, чтобы они смогли это сделать, мы даём запас времени. Они должны закупить, мы должны оттестировать, что все бортовые системы, которые требуются по конкурсной документации, работают, чтобы мы смогли контролировать работу транспорта.
Выделенных полос и остановок в городе станет больше в документе, который сейчас готовится?
— Выделенные полосы регулируются другим документом. Его разрабатывает "Центр транспортного планирования". Мы их видим как важный элемент магистральных маршрутов, там, где нужно подвозить людей к станциям метро.
Транспортная схема города должна быть выстроена исходя из приоритетов. Первый приоритет — метрополитен. Соответственно, это максимальная пропускная способность и это сеть, которая пронизывает весь город. Второй приоритет — трамвай, как наиболее вместительный и быстрый вид транспорта. Вопрос выделенных полос для трамвая более актуален, чем для автобусов. Чтобы с провозной способностью, которая есть у трамвая, мы могли быстро перемещать большие группы людей. Третье — это магистральные выделенные полосы, чтобы большими автобусами перевозить людей до ближайших точек выхода внеуличного транспорта (трамваи и метро).
И, наконец — это обеспечение транспортом районов, которые находятся на удалении от магистральных маршрутов. Все эти задачи должен решать ПКРТИ (план комплексного развития транспортной инфраструктуры).
Что касается остановок, они напрямую вытекают из маршрутной сети. Есть нормативы по удалённости от объектов проживания, социальной инфраструктуры и т.д.
Нам известно, что у вас есть договорённость с комитетом по промышленной политике об индивидуальной корректировке маршрутов общественного транспорта во вторую волну ковида — если будет необходимость. О чем идет речь?
— У нас есть понятный план появления новых производственных мощностей на территории города. Соответственно, под этот план мы выстраиваем маршрутную сеть, чтобы работники предприятий могли туда добраться. Где-то планируются сокращения работников, в том числе за счёт выноса мощностей в Ленинградскую область и другие регионы. Мы это тоже должны понимать, чтобы к промзонам не ездили пустые автобусы. Какие-то предприятия наоборот создают рабочие места, и они нам предоставили информацию для корректировки комплексной схемы обслуживания транспорта. Об этом есть прямая договорённость, чтобы мы корректировали графики производства. Например, чтобы обеспечить транспортом работников "Северной верфи" на период ремонта трамвайных путей, мы сделали отдельный автобусный маршрут, чтобы люди спокойно добирались до работы.
Второе — это задача по максимальному вовлечению предприятий в заказы, которые размещает комитет по транспорту и его подведомственные предприятия. Мы начали производство троллейбусов. Это позволяет поддерживать количество рабочих мест на предприятиях, задействованных вокруг транспортного блока.
Есть общероссийский приоритет закупать только то, что производится в ЕврАзЭс.
Планы предприятий по выносу мощностей и расширению — они среднесрочную перспективу затрагивают?
— До 2028 года. Сегодня наш горизонт планирования новой модели транспортного обслуживания — июль 2022–июль 2028-го. Мы планируем заключать контракты на 6 лет. Также мы надеемся, что новый транспорт начнёт поступать в парк в 2021 году.
Планируются ли ограничения в работе городского транспорта в связи с пандемией? При каких условиях они начнут действовать?
— У нас не было ограничений в работе городского транспорта. Это так назвали просто. Мы снимали часть маршрутов и сокращали количество транспорта в период, когда пассажиропоток упал на 80%. Надо понимать, что перевозчики, когда нет людей, получают большой убыток. Это были не ограничения, а оптимизация маршрутной сети.
Пассажиропоток упал на 80% в сравнении с 2019 годом, и на сегодняшний день он до сих пор не восстановился. Сейчас это 79% от 2019-го. Мы оптимизируем маршруты и количество транспорта под нынешнее число пассажиров.
Касательно маршрутов, которые ведут в промышленные районы, то там были остановлены предприятия и пассажиропоток упал до нуля. Мы обеспечивали транспортную связь для жилых районов, больниц и других объектов социнфраструктуры. Мы понимали, что компенсировать исчезнувшую связь нам придётся. Мы подали документы на компенсацию части затрат на топливо, из-за которого перевозчики Петербурга понесли затраты в период локдауна. Мы стараемся поддерживать перевозчиков, потому что если они обанкротятся, лучше от этого никому не станет.
Если пандемическая ситуация будет сейчас ухудшаться, то транспортные маршруты может ждать оптимизация?
— Мы не реже, чем раз в две недели проводим ВКС с нашими перевозчиками, и если они говорят, что пассажиропоток упал до нуля на дублирующем маршруте, мы разрешаем им снять транспорт. Остаётся социальный маршрут — который всегда в приоритете, чтобы люди, имеющие льготы, могли ими воспользоваться. Ограничений для льготников по перемещению вводиться не планируется. Мы должны обеспечить этих людей возможностью перемещаться по городу с использованием льгот, которые им предоставило государство. Мы в ручном режиме, находясь в диалоге с перевозчиками, выстраиваем маршрутную сеть — исходя также из возможностей бюджета.
Хочу уточнить все-таки про вторую волну. Будут ли массовые отмены коммерческих маршрутов, как это было весной, когда порядка 200 маршрутов отменили. К комитету по транспорту были вопросы у ФАС.
— Наше решение абсолютно законно. Мы ответили тогда УФАС. Мы действовали в рамках полномочий, предоставленных правительством Санкт-Петербурга в рамках 121-го постановления в диалоге с перевозчиками.
Ещё раз повторю, что вопрос ограничений — это не вопрос комитета по транспорту. Имеется в виду в целом ограничения по экономике. На это есть рабочая группа под руководством Евгения Елина. Они и рассматривают целесообразность введения тех или иных норм совместно с Роспотребнадзором и комздравом. Ограничения зависят от количества заболевших и свободных мест в учреждениях здравоохранения. Мы призываем к соблюдению масочного режима, потому что это позволит сдержать рост заболевших, и не вводить ограничений. Кроме того, это позволит не заполнять места в больницах и не ставить наших врачей перед выбором кого спасать, как это было в Италии. Маска — это объект защиты внешнего мира от человека. Так как пассажир сам может не болеть, но являться переносчиком. Это люди должны понимать. И когда в общественный транспорт заходят люди, уверенные, что они не заболеют и не заразят, до них надо донести мысль, что они должны от себя защитить всех остальных.
Если вернуться в нормальную реальность — будут ли расти цены в общественном транспорте?
— Повышение тарифов происходит с нового года. Иногда бывает и чаще. Спорят экономисты и финансисты — как правильнее: поднимать дважды в год стоимость услуг или один раз. Мы планируем в этом году увеличение цены за проезд в общественном транспорте. Мы внимательно работаем над "тарифным меню", которое у нас есть. На мой взгляд, 27 действующих тарифов ничего не создают, кроме путаницы У нас будет гостевой тариф, которым пользуется порядка 10% граждан. В основном это гости нашего города. Не вижу смысла субсидировать этот тариф, он не для жителей города. Разовый тариф, который составляет 38 рублей для метро и 33 рубля для наземного транспорта — воспользоваться им можно через "Подорожник" или "Единую карту петербуржца". По второй ещё дешевле, потому что система "Мир" доплачивает городу за то, что люди пользуются этой картой. Этот тариф мы будем поднимать незначительно. Для льготников — это 4%. Для билетов длительного использования — до 8%. Горожане говорят, что 50 рублей это дорого. А вот школьники, к примеру, тратят на проезд 9 рублей, студенты — 12. Тариф длительного пользования, билет на сутки — 26 рублей. О каких 50 рублях идет речь? Если мы поднимем тариф на 2 рубля, то в месяц человек потратит на 80 рублей больше, при условии каждодневных поездок на работу.
Сейчас в проекте бюджета, внесенном в ЗакС, заложено повышение от 8 до 12%, или есть определенная сумма?
— В проекте бюджета, который согласован правительством, заложена цена на наземный транспорт по гостевому тарифу — 55 рублей, на метрополитене — 60 рублей. Разовый тариф по "Подорожнику" будет 41 рубль в метрополитене, а в наземном транспорте — 36 рублей. Соответственно, остальные билеты подорожают в пределах 7–8%, кроме отдельной категории суточных билетов, которые подорожают на 30%, но ими пользуется 1% граждан. Суточный билет в основном туристический.
Частные перевозчики заявили, что если во время второй волны будут жёсткие ограничения и отмены маршрутов, то они вряд ли переживут этот период, поэтому просили новую модель транспортного обслуживания реализовать пораньше. Смольный будет им помогать?
— Поддержка, кроме существующих мер для предприятий малого и среднего бизнеса и возможностей по льготному кредитованию. Мы дали предложение по компенсации части затрат на топливо — это также определённая поддержка. Что касается переноса сроков новой модели — два момента. Если мы сдвигаем запуск на год, то возникает риск, что перевозчики не успеют приобрести необходимый транспорт. На это нужно порядка 10 млрд рублей средств из регионального бюджета, которых нет в проекте на 2021 год. С учётом приоритетов, построенных губернатором, по поддержке экономики, системы здравоохранения, мы видим, что сегодня не до нововведений типа новой транспортной модели. Потерпим ещё годик и в плановом режиме начнём работу, качественно подготовившись к реализации задачи, чтобы люди не заметили ухудшений.
Как будет развиваться транспортная ситуация в Кудрово, где время в дороге может занимать полтора часа?
— Сейчас там транспортная доступность лучше. Есть приоритетный проект — трамвай. Но его надо согласовывать с жителями. У нас сделаны расчёты, мы обсуждаем его с правительством Ленинградской области. Жители Кудрово не могут договориться, по какой улице должен идти трамвай. Хотя есть технологии, которые позволяют трамваю ездить бесшумно. На эту тему ещё будем разговаривать.
С точки зрения соблюдения сроков, мне кажется оптимальным прокладка трамвайных путей, совмещённая со строительством путепровода, который позволит и другим видам транспорта въезжать в город, минуя Мурманское шоссе и перегруженный проспект Большевиков. Точных сроков нет, но если будет достигнуто всеобщее согласие, проект можно будет запустить в 2023 году. Чем дольше будем обсуждать — тем позже запустим. Разговоры идут уже много лет, могли бы давно на трамваях кататься. Предполагается пробить линию, для трамвая, который идёт по Дыбенко — чтобы он дальше шёл в Кудрово, по Европейскрому проспекту в строну "Икеи".
Будет ли концессия для строительства метро в Кудрово?
— Концессия в метрополитене нецелесообразна. Мы продолжаем проектировать строительство метрополитена и депо в Кудрово. С точки зрения финансов — пандемия сдвинула все проекты. Особенно касающиеся стратегического развития. Но с достаточным упорством мы на каждом совещании губернатора с федеральными чиновниками поднимаем вопрос строительства ветки метро в Кудрово (просим федеральную поддержку на этот проект). Но мы остановились на том, что необходимо сделать проект, сделать на него смету и провести госэкспертизу, чтобы быть готовыми при появлении федерального софинансирования реализовать проект. Сейчас идёт работа по резервированию земельных участков на месте депо, чтобы была подготовлена вся документация и разрешения.
Планируете ли вы регулировать рынок такси в Петербурге?
— Такси лучше всех пережили пандемию. И сейчас пассажиропоток в такси не меньше, чем в 2019 году. Тоже самое касается и каршерингов. Наша задача — контролировать качество автомобилей и выдавать лицензии по заявительному принципу. Мы направили предложение об отмене денежного сбора за выдачу разрешений. Мы считаем это излишней нагрузкой на бизнес выдачу этих карточек.
Есть открытая электронная база такси и мы боремся с нелегалами — призываем к этому в том числе агрегаторы, которые их активно плодят. Легальные таксисты страдают от этого. Это не регулирование, а попытка наведения порядка на этом рынке. В Госдуме рассматривается законопроект. Есть две концепции по рынку такси. Москва и Петербург, как города федерального значения, выступают за большее регулирование этой сферы, Госдума рассматривает эти предложения. Но когда и в каком виде они будут приняты, я готов поговорить отдельно.
Рынок такси Петербурга охватывает и Ленинградскую область, потому что у нас нет ограничений на работу в двух субъектах одновременно. Есть недобросовестные компании, которые выставляют маршруты между основными точками пассажиропотока (Кудрово — станция метро "Улица Дыбенко") по ценам ниже общественного транспорта, но без соблюдения социальной нормы. С ними мы тоже будем разбираться.
Собирается ли город что-то делать с самокатами и велосипедами, которые люди берут напрокат?
— Конечно, этот транспорт — прямой конкурент городскому общественному транспорту. Человек, выбирающий средство индивидуальной мобильности не едет последние две остановки на автобусе, и не прикладывает свой "Подорожник" к валидатору — и от этого страдают наши транспортные компании, но как житель города, я поддерживаю эту историю. Потому что возможность последней мили — человеку не идти пешком, а доехать на самокате, это удобно. Например, возвращаясь к теме Кудрово — добраться на средствах индивидуальной мобильности до метро гораздо быстрее, чем на автобусе. Плюс сегодня это гарантия не заразиться. Мы обсуждаем возможность введения определённого регулирования.
Мы получаем большое количество жалоб не только на пользователей прокатных велосипедов и самокатов, но и на их количество. Иногда не пройти по тротуару. Иногда люди умудряются пристёгивать эти самокаты к решетке Летнего Сада. Мы можем докатиться до абсурда — когда и рынок не будет зарабатывать, не будет вкладываться в развитие.
Много проблем возникает с техническим состоянием транспорта — часто по причине неисправностей бывают несчастные случаи. Также люди не до конца понимают ответственность. Например, открытым остается вопрос — надо ли слезать с самоката на пешеходном переходе? ПДД это никак не регулирует, а с точки зрения безопасности и здравого смысла — нужно. Эти и другие моменты требуют осмысления. К маю следующего года мы выработаем идеологию и будем ее продвигать.
Существующие велодорожки в городе тупиковые и пользоваться им полноценно нельзя. Насколько я понимаю, в ближайшее время объединять их в сеть в городе не планируется. Каково видение этой ситуации?
— Могу высказать собственное мнение. В Петербурге ведь создание велодорожек началось сравнительно недавно, поэтому сетовать на отсутствие связи между ними еще рано. Но, безусловно, в ближайшее время все существующие велодорожки должны быть объединены в единую сеть. В Центре транспортного планирования и в Городском центре управления парковками такая задача заложена.
Здесь немаловажную роль играет и плотная жилая застройка города, и ограниченное уличное пространство, наконец, у нас мало пешеходных улиц. В этой части мы отстаём от крупнейших городов, даже от Москвы. Возможности пешего перемещения по городу сужены. Взять, к примеру, набережные — они довольно узкие.
На мой взгляд, надо идти двумя путями — увеличение количества пешеходных улиц, количества улиц с односторонним движением, и, как следствие, освобождение определённой территории для развития велосипедного движения с сокращением возможности парковки в центре Петербурга. Это путь, по которому нам надо идти.
Готовы ли вы подвести предварительные итоги сезона водной навигации? Что вы думаете о запуске водного такси?
— Поскольку навигация не окончена в этом году, итогов пока нет.
Мы серьёзно обсуждаем вопрос борьбы с нелегалами и с хулиганами. Мы общались с аквабайкерами о том как силами законопослушных пользователей этого транспорта бороться с хулиганами. У нас было много печальных случаев из-за таких персонажей на наших водных путях.
Наша задача — сделать и водный транспорт экологичным. У нас есть предложения и от "Газпрома" по переходу на СПГ для водного транспорта. Это позволит сэкономить на топливе и улучшить экологию в центре Петербурга.
В этом году мы спустили первое судно на электрической тяге, произведенное в Петербурге. Эту программу мы будем продолжать и поддерживать перевозчиков, которые будут использовать экологически чистые виды транспорта.
Пока мы стараемся максимально оказать содействие, чтобы количество участников этого рынка не сократилось.
Что касается такси — я не вижу в водных перевозках транспортной задачи. Это задача туристическая. Есть направления, на которых по воде добраться быстрее, чем на машине. Особенно в часы пик. Вполне возможно, что на таких направлениях люди, которые не сильно следят за себестоимостью своей поездки, могут пользоваться и этим видом услуги. Сегодня есть возможность использовать водное такси. Можно найти множество объявлений о почасовой аренде катера, или в частном порядке договориться о поездке. Услуга, на мой взгляд, может быть востребована.
