По отложенным планам верфи должны начать массовую сдачу заказов для промысловых компаний. Учитывая технологическую сложность и длительность строительства подобных судов, заводы могут показать долгожданные прибыли в отчётностях.
Также должна продолжиться ледокольная программа. Однако заказы и загрузка всех проблем отрасли не решат.
"Рыбаки" пойдут косяком
Петербург и Ленинградская область в силу объективных причин стали центром реализации программы инвестиционных квот — по количеству заказов с регионом могут поспорить лишь верфи Дальнего Востока. Суммарно на предприятиях Петербурга, Выборга и Отрадного размещены заказы более чем на 20 единиц рыбопромысловых судов разных проектов.
Головные суда некоторых серий верфи должны были сдать в 2020 году. Однако к заказчику ушли лишь головной траулер проекта КМТ01 "Баренцево море" постройки Выборгского судостроительного завода и головной краболов проекта 03070 "Русь" постройки ЛСЗ "Пелла".
Задержки связаны не только с закрытием границ и невозможностью поставки и пусконаладки зарубежного оборудования. Оказывали своё влияние и корректировка проектной документации, изменения в нормативной базе, дефицит квалифицированных кадров даже в подрядных компаниях.
Помимо этого в некоторых компаниях идёт модернизация. Из предприятий, которые входят в Объединённую судостроительную корпорацию (ОСК), выделяется Северная верфь. Суммарно на возведение нового судостроительного комплекса на территории верфи потратят 26 млрд рублей. Деньги должны идти по ФЦП и из собственных источников ОСК. На выходе завод сможет строить корабли и суда длиной порядка 260 метров и водоизмещением до 25 тыс. тонн против 170 метров и 12 тыс. тонн сейчас. Плюс в 2 раза должна увеличиться производительность труда.
Комментируя работы на предприятии, глава ОСК Алексей Рахманов заявил: "Наш флагманский проект — это, безусловно, преобразование Северной верфи. Именно в возможности строить на её мощностях корабли и суда большого водоизмещения мы видим будущее всего Северо–Западного кластера".
Однако нужно понимать, что в приоритете здесь всё же сооружение эсминцев и крупных боевых кораблей, нежели супертанкеров или контейнеровозов.
Несмотря на все проблемы 2020 года, возведение инфраструктуры на верфи идёт скорыми темпами. По планам к концу 2021–го на территории верфи должен появиться новый эллинг. Точные сроки запуска всего нового комплекса на верфи пока не называют. Портфель гражданских заказов Северной верфи сейчас укомплектован до начала 2025 года. В сегодняшних реалиях программа очень насыщенная.
Из всех петербургских предприятий с программой строительства промысловых судов лучше всего дела обстоят у Адмиралтейских верфей. На 2021 год у предприятия по–прежнему значится сдача двух первых траулеров проекта ST–192 RFC для Русской рыбопромышленной компании, а всего по контракту завод должен поставить заказчику 10 БМРТ этого проекта.
Ленинградский судостроительный завод "Пелла" перенёс сдачу головных траулеров 03095 "Андромеда" и 1701 "Скорпион" на 2021 год. Сейчас предприятие строит восемь промысловых судов по трём разным проектам и для трёх заказчиков.
Выборгский судостроительный завод постепенно из сугубо гражданского завода превращается в верфь военную. На стапелях предприятия уже заложены ледоколы для министерства обороны. И по тем планам, которые озвучивает руководство ВСЗ, это только начало. Тем не менее свою рыбную программу Выборгский СЗ выполняет.
Как рассказали "ДП" на самой верфи, на 2021 год запланирована сдача сразу нескольких траулеров проекта КМТ01 и КМТ02.
"Однако уверенно можно говорить только после завершения пандемии коронавируса и снятия связанных с ней ограничений по приезду зарубежных специалистов для проведения пусконаладочных работ, локдаунов на производствах и трудностей по пересечению границ. Это делает крайне затруднённым долгосрочное планирование производственной программы и взаимодействие с зарубежными поставщиками и производителями. Никуда не делся также дефицит квалифицированных производственных кадров, характерный сейчас практически для всех верфей страны, что связано в первую очередь со значительным ростом загрузки предприятий", — дополнили на верфи.
Из перспективных промысловых заказов стоит отметить заключение контракта на строительство двух среднетоннажных научно–исследовательских судов для Росрыболовства за 5,892 млрд рублей Невским судостроительно–судоремонтным заводом.
Ледоколы минус один
Программа строительства ледокольного флота в 2020 году немного подросла. После окончания работ над сериями судов 21900М, Aker Arc130A и Aker Arc124 на Выборгском судостроительном заводе наступило затишье, которое в 2020 году прервалось сдачей самого крупного дизельного ледокола "Виктор Черномырдин" и головного в серии атомных ледоколов 22220 "Арктика" со сроками строительства 8 и 7 лет соответственно.
Балтийский завод пока в общих чертах оценивает сроки сдачи своих заказов. Все четыре атомных ледокола планируется передать Росатомфлоту до 2026 года, причём уже спущенные на воду "Сибирь" и "Урал" должны уйти в эксплуатацию в 2021–2022 годах.
Заказы на перспективные для Балтийского завода ледоколы проекта 10510 типа "Лидер" ушли на СК "Звезда". И пока дальневосточная верфь планирует справляться со строительством всех трёх единиц судов самостоятельно, без привлечения специалистов петербургской верфи.
Однако для унификации и снижения себестоимости производства комплектующих спецификация ледокола "Лидер" имеет существенное сходство с классической серией 22220 типа "Арктика". Поэтому в проект перекочевали и турбины Кировского завода, гребные электродвигатели концерна "Русэлпром", насосы и целый ряд иного оборудования. Так что петербургские машиностроительные предприятия от перемещения заказа на Дальний Восток не пострадают.
Чего не скажешь о самом Балтийском заводе. 18 декабря на предприятии заложили четвёртый серийный атомный ледокол "Чукотка", что позволило загрузить металлообрабатывающее производство и занять пустующее место на стапеле "А" предприятия. Тем не менее стапель "Б" завода по–прежнему остаётся пустым. Также пока не объявлено о продолжении серии строительства серии ледоколов 22220.
В 2020 году свою программу по строительству ледоколов скорректировал и Росморпорт. Так, 29 октября 2020 года для ведомства на германском судостроительном заводе Pella Sietas (контролирует ЛСЗ "Пелла") в Гамбурге состоялась церемония закладки линейного дизель–электрического ледокола проекта 21900М2 мощностью 18 МВт.
При этом Росморпорт рассчитывал на то, что ЛСЗ "Пелла" заберёт заказ и на второй ледокол. Но вот уже который конкурс проходит безрезультатно. Желающих построить судно к 2024 году за 8,033 млрд не находится (ранее цена была 7,3 млрд рублей). Помимо этого, в 2021 году Росморпорт планирует объявить конкурс на постройку ещё двух ледоколов 12–14 МВт для Архангельского и Балтийского бассейнов общей стоимостью 16 млрд рублей (ранее 13 млрд), которые могут работать и на дизельном топливе, и на СПГ.
Строить два судна за 17,9 млрд рублей пока согласилась только "Пелла", однако сам Росморпорт считает такую цену завышенной и планирует её корректировать.
К тому же у Минпромторга после того, как заказ на ледокол 21900М2 ушёл на дочернюю структуру "Пеллы" в Гамбург, возник ряд вопросов и пожеланий — в частности, предписать выполнение российского госзаказа российскими верфями. А в силу технологических возможностей (прежде всего по ограниченным рекой Невой осадкам и габаритам) у "Пеллы" со строительством столь крупных судов могут возникнуть трудности.
Судоремонт против судостроения
В определяющем отраслевом документе, стратегии развития судостроения до 2035 года, при самом оптимистическом сценарии заложено строительство 250 морских транспортных судов и более 1500 транспортных судов класса "река — море", 1640 судов рыбопромыслового флота различных габаритов, более 250 судов и единиц морской техники вспомогательного и технического флотов, 90 научно–исследовательских судов, 24 ледоколов и около 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений.
При этом в документе обслуживанию свежепостроенного флота внимания не уделяется вовсе. А ведь судоремонт — совершенно самостоятельная отрасль, которая не потянется паровозиком за судостроением. Обслуживанием и ремонтом новых судов верфи заниматься не будут просто в силу отсутствия технологии обслуживания нового оборудования иностранного производства. Остаются вопросы и с нормативной базой, взаимодействием с таможней, налогообложением.
При этом стоимость ремонта судна в течение его жизни сопоставима со стоимостью его постройки. То есть те самые 166 млрд рублей, которые заложены в программе инвестиционных квот, могут уйти за рубеж. Про рабочие места, налоговые отчисления и развитие малого бизнеса в лице подрядных фирм — умолчим.
И конечно — кадровый вопрос. Пока коллеги–судостроители дают лучшие условия молодым и перспективным специалистам. Там работа стабильнее, зарплата выше, серых схем оплаты труда меньше. Судоремонт вынужден довольствоваться тем, что осталось, и по понятным причинам стареет намного быстрее.
Отсюда все проблемы петербургского судоремонта. Пока у них в перспективе видеть красивые и блестящие суда российской постройки на фоне заводов Польши, Финляндии, Прибалтики и Турции. Если, конечно, ситуацию с судоремонтом не возьмут на государственный контроль, как с судостроением.
