"Не живём в моменте": перспективы развития дорожной сети Северо-Запада

Какие слабые места у подведомственной Управлению сети дорог?

— Всегда есть, что улучшать и что модернизировать. Сегодня у нас на балансе более 3 тыс. км федеральных дорог в Санкт-Петербурге, Ленинградской, Псковской и Калининградской областях. Более 80% находится в нормативе. Оставшиеся нужно лишь довести до современных требований. Если говорить про "слабые" места, то, безусловно, это участки трасс в черте населённых пунктов. Строительство их обходов — то, что нужно делать, что мы планируем и будем реализовывать в ближайшее время. Например, активно обсуждается строительство обхода города Приозерск.

При условии достаточного финансирования какие крупные проекты в приоритете?

— Сейчас начинаем подготовку под большую стройку в Калининграде — 7–9 очереди трассы А-217 "Приморское полукольцо", от Светлогорска в сторону Балтийска. В этом году приступим к подготовке территории строительства, к самой стройке — в ближайшие несколько лет.

В Ленобласти у нас в планах продолжить реконструкцию трассы Р-23 — дальше за 54-й км, после обхода Гатчины. Закончим на 80-м км – это за Рождествено. Будем обходить как мелкие, так и крупные населённые пункты, например, Никольское и само Рождествено.

Уже разработан проект, остаётся только пройти экспертизу, по устройству направленных съездов в районе ТЦ "МЕГА Парнас". Съезды помогут "развязать" этот узел на пересечении А-121, КАД и пр. Энгельса, перенаправить потоки без их "перехлёста". Таким образом, пробка будет ликвидирована. Сейчас это приоритетный проект, но точные сроки назвать сложно.

Всё это дорогостоящие инфраструктурные проекты, сложные в реализации. Речь идёт о нескольких десятках миллиардов рублей. Если же говорить о ближайшей трёхлетней перспективе, то основным у нас будет оставаться скандинавское направление.

Когда должна завершиться реконструкция "Скандинавии"?

— Сейчас работы ведутся на двух участках: 65–100 км и 100–134 км. В октябре этого года планируем ввести в эксплуатацию участок с 65-го по 80-й км. Ввод отрезка с 80-го по 100-й км предусмотрен в 2023 году. Отторгован участок с 100-го по 122-й км, по контракту работы должны завершиться в 2024 году. Что касается оставшегося участка 122–134 км, думаю, в этом году мы приступим к торгам, срок завершения работ — тоже 2024 год. Стоить это будет порядка 9 млрд рублей, но цена ещё будет уточняться. Подготовка территории ведётся на всём протяжении, поэтому со строительством не должно возникнуть проблем.

Дальше (134–160 км) — обход Выборга и участок до границы с Финляндией (160–203 км). В планах — завершить реконструкцию всей "Скандинавии" до 2030 года. Проектная документация на всю трассу готова, ждём финансирования.

Круг генподрядчиков, занятых на объектах ФКУ, очень узок и практически не изменен. Ту же "Скандинавию" реконструирует только " ВАД ". Почему так?

— Если брать масштабы страны, у нас не так много организаций, способных реализовать такие крупные инфраструктурные объекты. Мы никоим образом не способствуем тому, чтобы работали только определённые подрядчики, мы объявляем закупку, а кто выходит на неё — мы на это не влияем. Было бы лучше, если бы за контракт боролось несколько подрядчиков? Когда речь идёт о таком значимом федеральном объекте, Управлению, безусловно, важно, чтобы работал надёжный подрядчик, который способен выполнить работы в заложенные сроки качественно, а потом и нести гарантию. Конечно, мы приветствуем конкурентную борьбу. Если появятся такие организации, то добро пожаловать. Мы никогда не были против, и готовы работать с любыми партнёрами. В какой-то степени удобно работать с одним подрядчиком, но важно и понимать, что на такие объекты всегда выходят компании с опытом. Если придёт кто-то другой, думаю, сложностей не будет.

Как вы оцениваете состояние КАД? Долго ли еще магистраль будет оставаться скоростной и не превратится ли в одну большую пробку?

— КАД уже достаточно давно работает в режиме перегруза. Как долго она будет оставаться скоростной? Это зависит от множества факторов. Мы со своей стороны, например, реконструировали северный участок от пр. Энгельса до ЗСД, добавили по одной полосе в каждую сторону. Это помогло. Планируем сделать 6 полос и на участке от ЗСД до Приморского шоссе. Меры по поддержанию кольцевой мы продолжаем принимать. Но так как вблизи дороги активно продолжается жилая застройка, необходимо комплексное развитие как со стороны области, так и со стороны города. Например, построили ЗСД — и трафик перераспределился. Построят ШМСД, тоже станет легче. Любое перераспределение потоков поможет разгрузить КАД. Надолго ли? Это уже, скорее, философский вопрос. Всё больше людей едет в Петербург, отсюда растёт и трафик. И нет универсальных формул, которые помогут спрогнозировать его на десятилетие.

Можно ли победить колейность на КАД?

— А можно ли изменить законы природы?! Дело не в "плохом" асфальте, как любят заявить наши автомобилисты, а в физико-химических процессах. Асфальт у нас ничуть не хуже, чем в Финляндии. Это подтверждено результатами испытаний самих же финнов. В Калининградской области, например, у нас есть участки дорог, где верхний слой прослужил порядка девяти лет, хотя гарантийный срок составлял четыре года, но там и трафик небольшой.

На некоторых участках КАД слоя износа хватает на два сезона. Высокая скорость в совокупности с шипами в зимний сезон — здесь противостоять истиранию не может даже самый износостойкий щебень, который мы применяем в составе асфальтобетона.

Проектная перспективная интенсивность на 2020 год на наиболее загруженном южном участке КАД должна была составить 100 000 автомобилей в сутки в обоих направлениях по всем полосам. Сейчас мы имеем иногда до 37 000 автомобилей в сутки только по одной из полос. Прочность дорожной конструкции изначально не была рассчитана на такие нагрузки. А если к этому добавить нарушителей, превышающих скорость, едущих с перегрузом… Всё это способствует ускоренному разрушению.

Мы находим способы противостоять климатическим условиям, приводящим к разрушению покрытия: воздействию воды, высоких и низких экстремальных температур. Но мегаполис растёт, развивается. В последнее время рядом с КАД строятся новые микрорайоны, а для дороги это новые постоянно возрастающие нагрузки.

За последние годы Управление провело масштабные работы по реконструкции. Это, в частности, и участки и А-181 "Скандинавия", и А-121 "Сортавала". Насколько хватит этого задела? Как долго они будут справляться с трафиком?

— Любая реконструкция назначается с учётом перспективной интенсивности на несколько лет вперёд. Проводить ли какие-то работы уже после реконструкции, зависит от комплексного развития в целом как области, так и города. Разгрузить дорогу можно по-разному, не только путём её реконструкции, но и с помощью модернизации региональных дорог, развития городской сети в определённом направлении и так далее. Когда мы будем понимать, что дорога не справляется с трафиком, будем думать и разрабатывать какие-то меры. Предугадать заранее, когда пропускная способность будет исчерпана, невозможно, потому что крупные города быстро развиваются. Какие-то планы страны и субъектов мы знаем, на них опираемся на этапе проектирования, но до момента строительства может многое поменяться.

Получается, региональные дороги передаются в федеральную собственность не просто так?

— Безусловно. Мы принимаем региональные дороги, соответствующие определенным критериям, у них всегда есть определённая задача. Будь то А-215 "Лодейное поле — Вытегра" или "Магистральная", которая фактически соединяет "Скандинавию" и "Сортавала", а в перспективе их — с трассой А-120 "Южное полукольцо" (ЮПК). В обиходе её уже называют КАД-2, хотя второй КАД это вряд ли станет в полной мере, потому что нужно преодолевать залив. Это возможно, но с инженерной точки зрения очень сложно. Мы понимаем, какие дороги забираем, всегда. Доведя их до норматива, мы даём возможность автомобилистам выбирать маршрут. Мы перенаправляем потоки.

Может, стоит построить больше региональных связей, чтобы повысить плотность дорог? А не заниматься только реконструкцией существующих?

— Это вопрос экономической целесообразности. Если дорога уже есть, зачем строить новую, если существующая справляется с потоком транспорта. Когда она перестаёт справляться, мы направляем средства на реконструкцию. Если мы поймём, что реконструировать больше некуда, и дорога загружена, тогда будем говорить о том, что какие-то меры по строительству нужно предпринимать. В таком ключе строится некая стратегия развития, она есть и до 2030 года, и до 2035-го с пониманием того, куда двигаться. Мы не живём в моменте. Случай с "Магистральной" — это как раз стратегия, мы не просто так её приняли на баланс у Ленобласти. И сейчас туда направляются средства. Вкладывать деньги впустую в строительство какой-нибудь дороги, которая не будет пользоваться спросом, тоже нельзя.

Возвращаясь к "Магистральной" и ЮПК. Нужно ли соединять их через залив и преобразовывать в КАД-2?

— Всё зависит от интенсивности развития города и области. Мы свою стратегию развития строим, в том числе, с учётом мнения региональных властей. Если с их стороны будут подвижки в сторону решения вопроса с КАД-2, значит, будем решать. Сейчас навскидку приходят два варианта: либо новое строительство между существующей КАД и нашими "Магистральной" и ЮПК, либо модернизация нашей сети и объединение её в кольцевой маршрут с развязкой в районе Р-21 "Кола". Пока эти идеи существуют на уровне обсуждения. Но всему своё время, всегда были амбициозные задачи, и их решение — вопрос времени. Как это было, например, с ЗСД.

Разница между федеральными и региональными трассами стала колоссальной. Федеральные прирастают новыми полосами и развязками, а на региональных только успеваю латать дыры. Не пора ли сократить этот дисбаланс?

— Все понимают, что федеральные дороги в рамках страны уже находятся в достаточно хорошем состоянии, и что пора бы уже обратить взор на региональную сеть. Поэтому и появился нацпроект "Безопасные и качественные автомобильные дороги" (БКАД), масштабированный на всю страну, чтобы к 2024 году 50% всех региональных дорог привести в нормативное состояние.

Плюс сейчас ведётся работа по формированию опорной сети РФ, в которую войдут не только федеральные, но и региональные дороги. Это будет дорожный "скелет" страны, и средства будут направляться в первую очередь на эту опорную сеть, чтобы она была в нормативном состоянии.

Часто ли реализацию проектов Управления тормозят объекты федеральной собственности, будь то сети ФСК или земли Минобороны, например, или монополистов? Как можно решить эту проблему?

— Проблема действительно существует. Есть пробелы в законодательной документации, нормативно-технической документации в части обеспечения взаимодействия дорожников с собственниками сетей. Но мы пытаемся вести переговоры, влиять, чтобы изменения вносились в документы, чтобы взаимодействие было прозрачным. Хочется, чтобы нас слышали, и чтобы мы достигали консенсуса, а не компромисса. Решения находятся, но вопрос нужно решать на законодательном уровне. В 2021 году завершатся работы на участке трассы Р-21 "Кола" с 51-го по 68-й км за исключением отрезка, где дорога пересекается с газопроводом "Северный поток".