В Ленобласти вновь спорят, как лучше реорганизовать ДРСУ
Необходимость акционирования предприятий ныне инициировал депутат областного ЗакСа Олег Зеваков. По мнению парламентария, это единственно правильный вариант реорганизации, поскольку ДРСУ в том виде, в каком они существуют сейчас, в последние годы работают неэффективно. Чиновники же хотят сохранить дорожные предприятия и, по сути, продолжить реформу отрасли, начатую в 2018 году.
По данным Зевакова, ДРСУ перечисляют 25% своей прибыли в бюджет региона, но поскольку предприятия убыточные, то и прибыль отсутствует. При этом многие их расходы закрываются за счёт бюджета региона. Эффективнее, по его мнению, было бы реализовать эти активы, увеличив доходную часть областного бюджета Ленобласти.
"Я не говорю, что бюджетные учреждения — это плохо, но они дают возможность решить только одну из целого ряда проблем — ухода от 44–ФЗ. Но это лукавство, ведь 100% необходимой техники предприятия иметь не будут, поэтому будут вынуждены разыгрывать субподряды по 44–ФЗ, — заявил в ходе встречи депутатов с губернатором Ленобласти Александром Дрозденко Зеваков. — Я предлагаю продать ДРСУ и не заниматься вообще этой историей, как не занимается ею комитет по строительству, при этом школы, детские сады и инфраструктура строятся. Если будут ГБУ (государственные бюджетные учреждения. — Ред.) — это будет перекладывание расходов из одного кармана в другой. И расценки всё равно придётся поднять до рыночных".
По мнению дорожного комитета Ленобласти, продажа предприятий принесёт единовременную выгоду, после чего регион полностью потеряет дорожную отрасль.
"В год на содержание дорог в среднем тратится 2,8 млрд рублей. Потребность — 5–7 млрд рублей. Если мы привлечём бизнес — он попросит вторую сумму. Готовы ли мы выделить её из 13 млрд рублей, которые составляют весь дорожный фонд Ленобласти? Я на сегодня не вижу возможности и строить крупные, важные дорожные объекты, без которых развитие региона невозможно, и выделять на содержание по 5 млрд рублей. Наличие ДРСУ позволяет решать обе задачи", — заявил глава дорожного комитета региона Денис Седов, отметив, что многие оперативные вопросы можно решить только путём привлечения региональных дорожных предприятий, например с расчисткой снега.
Второй этап
По итогу реформы ДРСУ, проведённой регионом в 2018 году, вместо 16 предприятий осталось шесть. Целью объединения управлений было создание финансово устойчивых предприятий, способных участвовать в серьёзных аукционах, в том числе и по ремонту дорог. По словам главы дорожного комитета, предполагалось, что убыточные предприятия могут потянуть за собой успешные, но получилось по–другому — сегодня все предприятия выходят с прибылью на конец года.
Например, Пригородному ДРСУ № 1 после объединения со Всеволожским и Рощинским управлениями удалось увеличить совместный бюджет в два с лишним раза с 2018–го на 2019 год. Это позволило предприятию участвовать в крупных аукционах как ГКУ "Ленавтодор", так и коммерческих организаций. ДРСУ даже смогло выиграть контракт на содержание дорог в Калининском районе Петербурга за 862 млн рублей, однако Арбитражный суд Северо–Западного округа (кассационная инстанция) в апреле 2021 года признал недействительным этот контракт по иску конкурента, ООО "СП “Северное”".
Теперь же чиновники хотят приступить к следующего шагу реорганизации ДРСУ — создать ГБУ. Именно в этом они видят перспективу развития. За пример взяли Московскую область.
"У них есть предприятие, которое ведает объектами капстроительства и реконструкцией, у нас этим занимается “Ленавтодор”, и есть ГБУ, которое берёт на себя содержание и ремонт всех региональных дорог, — говорит Седов. — Мы тоже хотим отдать содержание и ремонт на госзадание нынешним ДРСУ, которые преобразуем в ГБУ (сейчас ДРСУ занимаются только содержанием региональных дорог. — Ред.). При этой форме предприятия смогут и работать по госзаданию, и зарабатывать на коммерческих проектах".
По словам Дениса Седова, сразу система, конечно, не заработает. В первый год дорожные предприятия смогут реализовывать 30% от необходимых работ по ремонту, чтобы не наносить ущерб содержанию. В последующие годы, когда у ДРСУ появится необходимая техника, можно увеличивать этот процент. К слову, Московская область отдаёт на торги 70% работ и 30% делает сама.
Конкуренцию не отменим
Александра Дрозденко идея с передачей работ по ремонту, капремонту и реконструкции госучреждениям немного озадачила.
"Конкуренция в дорожной сфере сегодня есть, и она достаточно жёсткая. Если мы будем давать нашим бюджетным организациям и строить, и содержать, и гарантировать, как мы проверим, деньги ушли на содержание или на поддержание дороги по гарантии, что они должны за свой счёт делать? Здесь надо всё тщательно и внимательно проанализировать", — заявил на встрече с депутатами Дрозденко.
Как быть с ДРСУ, по мнению губернатора, нужно обсудить публично, создать комиссию или совет, который обсудит все за и против и акционирования, и бюджетирования.
"С одной стороны, я с Олегом Петровичем (Зеваковым. — Ред.) согласен, с другой — давайте вспомним тему расселения ветхого и аварийного жилья. Коммерсанты отказались с нами работать по цене 48–52 рубля за квадратный метр под ключ. Что мы вынуждены были сделать? Создать при Агентстве по ипотечному кредитованию дочернюю компанию, АО со стопроцентным участием Ленобласти, которое выступило заказчиком–застройщиком. Коммерсант идёт туда, где выгодно", — считает Дрозденко.
По мнению гендиректора ассоциации строителей и поставщиков дорожного комплекса "Асдор" Юрия Агафонова, акционировать ДРСУ не стоит, поскольку "данная политика себя не оправдала".
"На содержание дорог выделяется порядка 40% средств от норматива. Заказчику легче работать с государственным предприятием, когда он может в приказном порядке ему что–то поручить. С коммерческой структурой он так сделать не сможет, потому что та потребует какого–нибудь дополнения к контракту. Это нормальная тоже процедура, но у нас же в стране нужно завтра и срочно. Коммерческая структура будет делать то, что прописано в контракте, сверх — ничего. Оплатят — сделают. А оплата у нас всегда несвоевременная по госзаказу, поэтому с коммерческой структурой будет всё очень сложно", — прокомментировал "ДП" Агафонов, отметив, что есть дороги, которые по документам просто отсутствуют, и по закону госпредприятия не могут их содержать, но по факту делают это.
Второй момент — несоответствие нерыночных условий, заложенных в сметах, рыночным по факту. Например, строительные материалы дорожают каждый год в лучшем случае на 20% и уже после того, как контракт подписан. Когда заказчик и подрядчик — государственные структуры, легче решить эти вопросы.
Юрий Агафонов также отметил, что раньше ДРСУ занимались не только содержанием дорог, но и их ремонтом, капремонтом и реконструкцией, были мощными предприятиями с техникой. По его словам, эти работы необходимы, чтобы предприятия были финансово крепкими.
"Однако с учётом того, что 44–ФЗ недовольны все структуры власти, так как он несовершенен, очень сложно сказать, что нужно отдавать на госзаказ, а что нет", — считает Агафонов.
По его мнению, нужно переходить на контракты FIDIC (от фр. Federation Internationale Des Ingenieurs-Conseils — международная федерация инженеров–консультантов, занимающаяся разработкой типовых условий контрактов для регулирования отношений участников международной инвестиционно–строительной деятельности), при которых тендеры разыгрывают по рыночным ценам.
