Дорогам — собственника, на метро — 50 млрд: Смольный затеял транспортную революцию

На днях комитету исполнилось 30 лет. Как за эти годы менялся подход к строительству дорог?

— За всю свою историю комитет имел разные названия. Но сколько бы они ни менялись, он всегда был отраслевым, определяющим направления в дорожном строительстве. Раньше мы занимались ещё и содержанием дорог, тогда это был комитет по благоустройству и дорожному хозяйству. В зону ответственности входили не только дороги, но и садово–парковое хозяйство, поскольку газон — элемент дороги.

Позже у комитета появились новые функции, в его состав вошли Центр транспортного планирования, Городской центр управления парковками и Дирекция по организации дорожного движения. Но в последнее время произошли изменения, появилась новая стратегия — стимулировать граждан пересаживаться на общественный транспорт. Учитывая, что улично–дорожная сеть не поспевает за развитием автомобилизации, важно было собрать в один кулак всё, что связано с изменением движения на проезжей части. Поэтому эти учреждения были переданы комитету по транспорту.

Есть и другое нововведение, пока отложенное, но мы считаем, что в скором времени оно будет реализовано: у дорог должен появиться собственник. Он будет определять технические условия на подключения к ним, заниматься строительством дорожных объектов, он же будет отвечать за содержание и эксплуатацию. На базе какого комитета это будет сделано, пока не решено. На сегодняшний день собственником выступает город, который передаёт дороги в оперативное управление. При этом как объект недвижимости дорога не существует, это элемент благоустройства неразграниченного земельного участка. Надеюсь, окончательные решения будут приняты в этом году либо в начале следующего.

Какова роль КРТИ в стратегии развития общественного транспорта?

— Существенная. Во–первых, у нас есть метростроение. Сегодня создано АО "Метрострой Северной столицы" (МССС). Правительство Российской Федерации выпустило постановление о наделении МССС статусом единственного поставщика на проектирование, строительство и реконструкцию метрополитена Петербурга. В октябре должен быть заключён контракт на строительство метро между нашим комитетом и новой организацией. Сумма, указанная в постановлении, — 602,7 млрд рублей. Это большой шаг для развития петербургской подземки. В городе появляется один исполнитель, который будет заниматься и проектированием, и строительством, и один заказчик в лице КРТИ.

Ещё одна не менее важная задача, стоящая перед нами, — ремонт трамвайных путей ГУП "Горэлектротранс", где основная проблема в том, что теряется скорость на путях, пришедших в неудовлетворительное состояние. Наша задача — обеспечить ремонт 15 км в год, а в некоторых случаях и до 22 км в год.

В рамках транспортной реформы мы выполняем строительство остановок: должны устроить 200 штук к июню 2022 года. Ещё одна важная задача — обеспечение нормативного состояния существующей проезжей части. В рамках нацпроекта "Безопасные качественные дороги" к 2024 году мы должны обеспечить долю нормативного состояния каркаса дорог на уровне не менее 85%.

Смог бы Петербург своими силами, без включения в нацпроект, добиться норматива в 85%?

— Сегодня, в связи с приходом "Газпрома", в городе появились дополнительные возможности. По большому счёту с финансовым обеспечением проектов Петербург мог бы справиться самостоятельно. Но это не совсем верное решение. Во–первых, нам важно финансово подкрепить объекты строительства метрополитена, выделяя от 30 млрд до 50 млрд рублей в год, для стабильного его развития. Мы заявились в Федерацию на получение инфраструктурных займов под проектирование и строительство метро, но средства пока не подтверждены. Но те самые 602 млрд рублей, когда контракт с МССС будет подписан, бюджет Петербурга обеспечит сам.

Говоря о транспортной реформе, я считаю, что на сегодняшний день существуют две стратегии: либо мы гоняемся за автомобилем, пытаясь построить необходимую дорожную инфраструктуру, либо мы им управляем. Первый сценарий — это большие капитальные вложения. На сегодняшний день город пытается идти по второму пути — управлять автомобилем, стимулируя горожан пересесть на общественный транспорт. Есть исторический центр, где мы не можем развивать улично–дорожную сеть, но можем более эффектно её использовать путём организации платного парковочного пространства и налаженной работы общественного транспорта. Вместе с тем есть и новые районы, где необходимо такую сеть создавать. Всё это требует дополнительных финансовых вливаний.

Включение Петербурга в нацпроект является большим подспорьем для нас. Вместе с Росавтодором мы определили каркас региональных дорог, работающих на Петербург и Ленинградскую область. Получился стратегический документ, который позволяет выделять основные дороги, работающие на агломерацию, и дороги, работающие на внутреннюю корреспонденцию. Сначала на реализацию проекта нам выделили из федерального бюджета 1 млрд рублей, затем ещё 900 млн. Суммарно, вместе со средствами из бюджета города, получилось порядка 6 млрд рублей. В прошлом году на текущий ремонт из городского бюджета выделялось 7 млрд. Таким образом, за счёт федерального софинансирования в текущем году мы обеспечили выполнение практически на уровне прошлогоднего. Для того чтобы к 2024 году достичь 85%–ного нормативного состояния дорожной сети, в следующем году из городской казны будет выделено 8 млрд рублей, к тому же около 2 млрд мы планируем получить от РФ. Итого будет 10 млрд. Это позволит не только достичь необходимого показателя, но даже превысить его.

Ранее заявлялось о необходимости вкладывать по 12 млрд рублей ежегодно, чтобы выполнить требование по нормативному состоянию дорог.

— Если мы говорим о нормативном состоянии всей улично–дорожной сети, то необходимо 12–13 млрд рублей в год. Но город живёт, мы не можем остановить его развитие. Когда мы ремонтируем дороги, петербуржцы испытывают неудобства. Нам важно увязать ремонт коммуникаций, скрытых под землёй, с ремонтом дорожного покрытия. 10–12 млрд рублей — это тот объём работ, который город может за год безболезненно выполнить: как для жителей, так и для подземного пространства. Можно освоить и 20 млрд рублей, но все сильно прочувствуют это на себе.

Согласны ли вы с утверждением, что наступили времена, когда без федеральных или частных средств развитие дорожной инфраструктуры в Петербурге практически невозможно?

— Со стороны, возможно, так и видится. Федеральное софинансирование позволило поддержать несколько масштабных проектов в городе — Лиговский путепровод, развязку на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом, эстакадные съезды к "Лахта Центру", реконструкцию Петрозаводского шоссе (2–й этап). Но в случае выделения федеральных денег часть средств из городского бюджета мы высвобождаем на другие проекты. Так, обход Красного Села — один из крупнейших объектов, где мы активно работаем и по сей день, полностью финансируется из регионального бюджета.

Основная проблема — отсутствие новых объектов. Они не появляются. Проекты в разработке есть, но проекты планировки территории (ППТ) линейных объектов разрабатываются и утверждаются довольно долго.

Когда начнётся строительство Южной широтной магистрали?

— Основная проблема по этому проекту — получение ППТ. Сегодня, правда, мы уже на финишной прямой: "заходим" в экспертизу и в следующем году приступаем к строительству. По поручению президента России на подключение ЗСД к Широтной магистрали скоростного движения с устройством транспортной развязки с Витебским проспектом из федерального бюджета в 2022–2023 годах будет направлено 6 млрд рублей. Также надеемся, что получит продолжение строительство транспортной развязки в районе Поклонной горы (2–я очередь): сейчас ведётся проектирование, в следующем году выходим на заключение экспертизы.

Ещё один знаковый объект — улично–дорожная сеть на намывных территориях Васильевского острова, в бюджете на ближайшие годы все они учтены.

Есть и строительство магистрали М–32 от Приморского шоссе до перспективной трассы М–49 в обход посёлка Ольгино с путепроводной развязкой через железнодорожные пути Сестрорецкого направления. Мы вышли с инициативой об одновременном конкурсе сразу же на проектирование и на строительство этого объекта. Запустили соответствующий проект постановления городского правительства и считаем, что, если к 2024 году мы хотим обеспечить транспортную доступность "Лахта Центра", необходимо одновременно проектировать и строить дорогу.

Это будет открытый конкурс, скорее всего, с активным участием крупных компаний. Сроки реализации проекта, таким образом, сократятся минимум на год. Подрядчик оперативно создаст проект, мы одновременно выполним ППТ. При этом подрядчик сможет на опережение заняться подготовкой территории, а заказчик — её освобождением, закупкой материалов, а уже с выходом из экспертизы документации — приступать к строительству.

По сколько станций метро получится вводить в ближайшие годы?

— Пока мы говорим только о трёх станциях к 2024 году — "Казаковская" ("Юго–Западная"), "Путиловская" и "Горный институт". Сегодня есть задел, созданный прежним подрядчиком (ОАО "Метрострой"), есть коллектив, который переходит в МССС, есть производственные площадки, которые новая компания будет использовать по договорам аренды. Всё это гарантирует ввод трёх станций. Объём финансирования в размере 50 млрд рублей позволяет создать задел для будущих станций метрополитена, но более конкретно об этом можно будет говорить после принятия бюджета Петербурга. В ближайшее время мы займёмся уточнением заявки в казну с учётом сложившихся обстоятельств.

Как МССС сможет освоить 50 млрд рублей уже в 2022 году?

— Надо понимать, что не все производственные площадки "Метростроя" перейдут в новый МССС. Потому что есть банкротное дело, имеются кредиторы. Кроме того, существующие проходческие щиты достаточно изношены, необходимо закупать новые. В связи с этим принято решение о выделении городом и группой ВТБ дополнительных средств в уставный капитал нового "Метростроя" на приобретение щитов. Эти средства входят в ежегодные расходы на строительство метро (в те самые 50 млрд рублей).

К тому же необходимо начинать строительство новых линий, для которых потребуются эти щиты. Мы планируем вернуть один щит из Москвы, с ним можно будет выйти на новую проходку.

Существуют сложности с проектно–сметной документацией, поэтому контракт, заключаемый с МССС, предусматривает не только строительство, но и проектирование. Мы планируем, что новый "Метрострой" будет сам себе разрабатывать проекты, что позволит существенно сократить сроки.

Основная наша задача на сегодня — уточнить производственную программу. Мы имеем опытных специалистов и слаженный коллектив, который умеет работать. Имеем оборудование и финансовую поддержку — хорошую возможность привлекать средства на строительств как напрямую из бюджета, так и кредиты в ВТБ, если они потребуются. Допускаю, что первый год окажется непростым, будет увеличена численность сотрудников, поскольку заявлены немалые объёмы. Но шансы выровнять ситуацию со строительством подземки в Петербурге у нового "Метростроя" высокие. Не стоит забывать, что МССС может привлекать субподряд (до 60%), всё–таки это подспорье в освоении средств. Метростроители есть и в Москве, и в других регионах страны, но у Петербурга на сегодняшний день самая амбициозная программа. Возможности и желание у нас есть и, что немаловажно, есть деньги.

Не обсуждался вопрос наделения МССС функциями заказчика?

— Насколько мне известно, до моего прихода в комитет этот вопрос обсуждался. Я считаю, что совмещение функций проектирования и строительства позволяет сократить сроки, но дополнительное наделение функциями заказчика добавляет определённые трудности: становится сложно контролировать процесс с точки зрения бюджета. Это большие риски, огромная ответственность. Не уверен, что было бы правильным принимать такое решение. Я не считаю необходимым объединять заказчика с подрядчиком.

Как город будет решать проблему с отсутствием ППТ для строительства новых объектов метрополитена?

— С ППТ для метро, в отличие от ППТ для линейных объектов, ситуация проще: согласовывать нужно лишь то, что выходит на поверхность земли, то есть вестибюли. В генеральном плане города и отраслевой схеме развития метро чётко отражено, где какая станция будет размещена. Мы понимаем, какие земельные участки нам требуются. Поэтому больших проблем по разработке ППТ для объектов метрополитена не вижу. Нет необходимости предусматривать перспективу развития подземного пространства, поскольку ничего, кроме самого метро, внизу нет. Также есть такое понятие, как изъятие земель для государственных нужд. Если ППТ утверждается с проектом межевания, тогда собственник не сможет отказать. То есть если городу необходимо установить метро в определённом месте, мы обязательно там его и построим.

Приходят ли дорожные подрядчики в Смольный со своими ГЧП–проектами?

— Нет, к нам все приходят, чтобы получить потенциальный проект для частной инициативы. Не помню, чтобы кто–то пришёл к нам с новой магистралью. Мало того что существует генеральный план Петербурга, вся перспектива города известна. По большому счёту концессионная инициатива предполагает либо проект, который сделал заказчик, и на его основе происходит инициатива, либо концессионер предлагает разработку проекта с последующей концессионной инициативой. В таком случае частный инвестор берёт на себя риски, связанные с проектом (сбор исходных данных, разработку ППТ, экспертизу).

Поэтому коллеги предпочитают проявлять инициативу там, где уже существует проект, либо там, где имеются проработки заказчика. В этом случае более прозрачны риски, связанные с реализацией проекта. Требуется надёжный партнёр либо готовый проект.

Ведёт ли город переговоры по возможному подрядчику на основной части Широтной магистрали скоростного движения (2–4–й этапы)?

— Сначала должна быть концессионная инициатива, которая требует проработки проекта. Сейчас идёт активное завершение проектирования этих участков. Этим занимаются АО "Западный скоростной диаметр" и комитет по инвестициям Петербурга. Учитывая важность и сложность работ, правильно бы было выступить с концессионной инициативой на основе проекта.