Чтобы ускорить проектирование дорог, Смольный будет разрабатывать ППТ для них самостоятельно. Сейчас это делают подрядчики.
Власти нашли решение проблемы отсутствия документации для строительства новых инфраструктурных объектов. Самую рутинную работу заберут у частников и поручат новому учреждению в формате ГБУ.
Медленные темпы создания новых дорог и развязок чиновники обуславливают долгим процессом разработки и утверждения проектов планировки территории линейных объектов (ППТ ЛО). Как рассказал "ДП" председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Андрей Левакин, из–за интенсивной застройки в городе проекты планировки утверждаются площадные, а на улично–дорожную сеть остаются узкие коридоры. В которых помимо дорог должны разместиться и коммуникации.
"Получается, что, пока все органы исполнительной власти не увидят свою перспективу развития в этом коридоре, нам ППТ не согласовывают. Это комитет по энергетике, КГА и другие. Приходится проходить два–три цикла согласований, — пояснил Левакин. — Чтобы разорвать этот круг, нужно либо сокращать список согласующих ППТ организаций, но тогда город потеряет возможность видеть перспективу развития в этом коридоре. Либо получить компетенцию в лице государственного бюджетного учреждения".
Такое ГБУ, которое будет разбираться, как в узких коридорах максимально эффективно проложить коммуникации и устроить дорогу, планируется создать при КРТИ на базе бывшего ГУП "Ленгипроинжпроект", которое сегодня ликвидируется. Инициирует соответствующий процесс КРТИ. По словам Левакина, инициатива нашла поддержку, и сейчас готовится проект соответствующего постановления правительства. В оптимальном варианте в следующем году новое учреждение займётся разработкой ППТ.
По его оценке, срок подготовки этих документов должен сократиться с нескольких лет до года. "С чиновниками будут разговаривать специалисты ГБУ, меняться эта сторона не будет, соответственно, та практика, которая сегодня нарабатывается при согласовании сложных решений, будет тиражироваться", — добавил глава КРТИ.
Оправданно, но дорого
"В Петербурге, к сожалению, всё очень долго происходит: и разработка ППТ, и выкуп территории под строительство. Настолько долго, что это не позволяет нормально планировать работы. Происходят инфляционные процессы, которые, к сожалению, никак законодательством нормально не регулируются в рамках госзаказа", — прокомментировал "ДП" гендиректор "АБЗ–Дорстрой" Леонид Гиндин, предположив, что создание ГБУ позволит сфокусировать ответственность на самом государстве.
По мнению заместителя гендиректора по развитию АО "Петербург–Дорсервис" Анатолия Пичугова, если в качестве примера взять Москву, то создание подобного ГБУ оправданно и имеет смысл с точки зрения нормального взаимодействия органов власти и работы на результат. Поскольку ППТ — это часть исходных данных для заказчика, проектировщика и подрядчика. Но для города, по его мнению, создание ГБУ обойдется дороже, чем разработка ППТ через государственный заказ коммерческими организациями.
"Плюс возникнет дополнительная ответственность за эффективное расходование бюджета и организацию работы ГБУ. Из системы госзакупок уйдёт порядка 100 млн рублей ежегодно. Много это или мало — вопрос очень относительный. Для коммерческих организаций такая работа не в тягость и интересна в плане последующего участия в проектировании и разработке рабочей документации, формировании некоего “задела” на будущее, взаимодействия с заказчиком с самой начальной стадии объекта. Однозначно — это ограничение конкуренции, и нужно будет соблюдать баланс интересов бизнеса и государственных органов", — говорит Пичугов.
В Санкт–Петербургском УФАС на вопрос "ДП" о необходимости согласования с ведомством создания ГБУ и возможном ограничении конкуренции сказали, что у них "отсутствуют как полномочия, так и обязанности по согласованию создания ГБУ", это решение принимается его учредителем.
"Может, когда вопросы по ППТ будут в одних руках, это скажется на сроках. Это будет чиновничья структура, которая внутри себя будет вариться. На проектировщика раньше могли махать рукой, а тут уже не получится", — предположил начальник отдела больших мостов и тоннелей АО "Трансмост" Михаил Пономарёв.
ППТ с возу
ППТ как исходные данные для разработки проекта должен передаваться проектировщику заказчиком. Этим документом подрядчику даётся некая площадь для работы. Однако сейчас проектировщики вынуждены заниматься его подготовкой самостоятельно: либо по отдельному контракту, либо в рамках большого контракта на проектирование.
"Когда работы по ППТ и проекту объединены в один контракт, уложиться в сроки нереально. Порядок согласования ППТ один, проекта — другой. И если с проектом в год уложиться можно, для ППТ этого мало. Работы зачастую ведутся параллельно, чтобы успеть, но это неправильно. Если в рамках работы над проектом понимаешь, что нужно что–то откорректировать в ППТ, то нужно идти на новый круг согласований", — говорит собеседник "ДП" на рынке.
С этой точки зрения кажется, что проектным организациям станет только проще без необходимости разработки ППТ. Однако есть другой нюанс — без проработки проектных решений нельзя сделать качественный, не требующий на последующих стадиях корректировки проект планировки.
"Создание ППТ в отрыве от проекта будет не настолько глубоким, как если бы работы выполнялись комплексно. Вполне возможно, что будут требоваться корректировки ППТ, а корректировать ППТ нельзя, его можно только переутвердить, — говорит Михаил Пономарёв. — Есть сомнения в качестве этой документации. В таком случае нужно сперва делать предпроект, на его основании ППТ, а после сам проект".
Анатолий Пичугов также отмечает, что для качественного ППТ требуется задел в проектировании, который обеспечивается профессиональными ресурсами коммерческих организаций. Сегодня на петербургском рынке ППТ таких компаний пять–шесть. Будут ли подобные профессиональные ресурсы в ГБУ, сможет ли оно стать одним из игроков проектного направления, будет ли политическая воля у последующих администраций города преемственно развивать это ГБУ или нет — остаётся под вопросом.
Широкие задачи
Новое ГБУ будет заниматься в том числе и ППТ для объектов метрополитена. По словам Андрея Левакина, ситуация тут проще, чем с линейными объектами: согласовывать нужно лишь то, что выходит на поверхность земли, то есть вестибюли.
Директор ассоциации "Дормост" Кирилл Иванов считает, что задачи у данного ГБУ будут намного шире, чем просто разработка ППТ для дорог или метро. "Сегодня получить ППТ реально трудно, почти невозможно. Можно построить дорогу или станцию метро, технически проблем нет, проблемы только с легализацией. КРТИ созданием подведомственного учреждения намерен эту проблему решить. Но задачи у него более широкие. Речь идёт о ГБУ, которое будет заниматься комплексным освоением подземного пространства. Это сети, всё, что будет строиться под землёй, всё, что должно быть взаимоувязано с транспортной инфраструктурой и работать на развитие города", — говорит Иванов.
