На содержание дорог, не введённых в эксплуатацию, город тратит больше сотни миллионов рублей ежегодно.
В Петербурге сложилась многолетняя практика открывать дороги и другие инфраструктурные объекты недоделанными, достраивая на ходу и только после этого вводя в эксплуатацию. Раньше их содержанием в этот период занимались подрядчики, теперь — город.
Если в 2014 году комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) заявлял, что на содержание не принятых официально дорог выделено 23 млн рублей, то "в текущем году по состоянию на 12 ноября по указанной целевой статье оказано услуг на сумму 95 млн рублей", сообщили "ДП" в ведомстве.
Завершённые строительством
Согласно сайту госзакупок, в 2021 году Дирекция транспортного строительства, подведомственная КРТИ, разместила 24 аукциона на "оказание услуг по содержанию завершённого строительством объекта до передачи эксплуатирующей организации" на сумму более 223 млн рублей (по начальной максимальной цене. — Ред.). В частности, в Красносельском районе фигурируют относительно "свежие" объекты: Гореловский и Лиговский путепроводы (движение открыто в июле 2020 года и в сентябре 2021–го соответственно), участок проспекта Ветеранов от улицы Пионерстроя до проспекта Будённого (движение открыто в ноябре 2020 года), обход Красного Села, 2–й и 3–й этапы (движение открыто в сентябре 2021 года). В Пушкинском районе приходится тратиться на содержание продолжения Витебского проспекта (3–й этап, примыкание к развязке КАД и Московскому шоссе в Шушарах) и 4–й очереди Софийской улицы до Заводского проспекта, здесь движение было запущено в сентябре 2021 года.
Встречаются и совсем старые проекты. Например, участок южной набережной Обводного канала от Атаманского моста до протоки Французский ковш (часть развязки набережной Обводного канала с проспектом Обуховской Обороны. — Ред.), где движение запустили летом 2017 года. В 2021–м на содержание этой дороги, которая до сих пор не передана на баланс комитету по благоустройству (именно он отвечает за содержание), КРТИ готов был потратить порядка 7,5 млн рублей.
На содержание транспортной развязки на пересечении Пискарёвского проспекта и проспекта Непокорённых, движение по которой поэтапно открывали в 2014–2015 годах, в нынешнем году выделялось более 16,5 млн рублей.
Город заплатит
В Комблаге не смогли уточнить, сколько введённых в эксплуатацию дорог, которые эксплуатировались и до этого, им должны передать на баланс. Общей цифры нет и у КРТИ, однако там сообщили, что в 2021 году Комблагу на содержание передано 12 таких объектов общей площадью (проезжая часть / тротуар) 649 тыс. м2. По состоянию на 12 ноября в процессе передачи находятся два объекта: этап 2.1 реконструкции Приморского шоссе — строительство окаймляющих квартал "Лахта Центр" улиц и примыканий к существующему Приморскому шоссе", а также 2–й этап южного берега Обводного канала — от Атаманского моста до протоки Французский ковш с мостом через протоку.
Комитет по строительству передаёт Комблагу четыре объекта, в частности многострадальные участки Богатырского и Комендантского проспектов. "До конца года комитет по благоустройству примет их и внесёт в 300–е постановление (перечень автомобильных дорог регионального значения в Петербурге. — Ред.)", — уточнили в пресс–службе комстроя.
У КРТИ на содержание не переданных в эксплуатацию дорог есть отдельная целевая статья — "Расходы на содержание объектов, завершённых строительством до передачи на баланс эксплуатирующим организациям". Финансирование по ней на 2021 год составляет 193,4 млн рублей, на 2022 и 2023 годы — по 145,8 млн. В перечне 34 объекта. Комстрой же дополнительные деньги не тратит, содержание лежит на подрядчиках, выполняющих строительные работы, либо на их субподрядчиках. Игроки рынка вспоминают, что раньше такая практика была повсеместной.
Осознанный риск
Формально город не обязан содержать такие объекты, пока они не будут окончательно приняты. Однако досрочное открытие движения по ним — в интересах властей, поэтому, видимо, они и идут на эти траты.
"С правовой стороны при открытии движения на объекте до его ввода в эксплуатацию идёт прямое нарушение градостроительного законодательства. Это осознанный риск органов власти. Обычно выполняется основная часть работ по объекту, остаётся благоустройство, оформление документации, и по решению заказчика открывается рабочее движение во благо жителей. И если раньше заказчик перекладывал все издержки, в том числе с зимним содержанием, из–за того, что объект не введён в эксплуатацию, на подрядчиков, то сейчас заказчики разыгрывают отдельные конкурсы на содержание. Такого раньше не было", — прокомментировал "ДП" источник, знакомый с ситуацией.
Транспортный инженер Дмитрий Баранов видит в сложившейся практике, когда дорожные объекты вроде достроены, а вроде как и нет, проблему, потому что нет чётких правил, когда можно открывать движение, когда — нет.
"Ситуация понятна и связана с процессом передачи объекта от подрядчика к эксплуатанту, и действительно этот процесс может затянуться по разным причинам, зачастую совершенно формальным. Но я считаю это проблемой. Должны быть чёткие правила использования объектов в состоянии незавершённого строительства. Так, чтобы это было безопасно. Если что-то не в порядке, должны быть компенсационные мероприятия — временное освещение, ограничение скорости, временная разметка и тому подобное. Это всё предусмотрено нормативно-правовой базой, но, видимо, недостаточно хорошо контролируется", — говорит Баранов.
Никто не виноват
По мнению гендиректора ассоциации строителей и поставщиков дорожного комплекса "Асдор" Юрия Агафонова, заказчик и подрядчик зачастую оказываются "заложниками" ситуации, когда процедура всей стройки нарушается не по их вине, а ввод объектов в эксплуатацию зависает, пока все документы не приведут в соответствие.
"В теории все дороги должны уже быть оцифрованы, а у заказчика должна быть полная картина, а не просто дорога поставлена на баланс. Но эта работа ещё толком не сделана, многие объекты только в бумажном виде существуют. Куда хуже, что на содержание дорог выделяется только 40% от нормативной потребности. Это крайне мало. На федеральных трассах перешли на 100%–ное финансирование, поэтому изменения заметны. На региональных дорогах приходится экономить. Это огромная проблема", — говорит Юрий Агафонов.
По его словам, сейчас в рамках нацпроекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги" по стране, в том числе и в Петербурге, ремонтируют много дорог, что здорово, но денег на их должное содержание нет.
"Это уже начинает многих беспокоить. Срок эксплуатации дороги зависит не только от качества асфальта, но и от правильного содержания. В частности, необходимо вовремя отводить воду, иначе покрытие начнёт разрушаться почти мгновенно. Это как раз вопрос содержания. Но увеличения финансирования на это не происходит", — считает специалист.
