Пока внимание транспортных чиновников и перевозчиков сосредоточено на реформе и модернизации техники, проблема подкрадывается с другой стороны: грядёт острый дефицит водителей и слесарей, говорят эксперты.
Из–за пандемии перевозчики стали острее ощущать нехватку водителей (что является общероссийской проблемой) и слесарей.
"Нет рабочих в городе. Не набрать людей даже при повышении зарплат. Идёт огромное перераспределение рынка труда: иностранцы уезжают, поскольку в валюте они уже не получают столько, сколько раньше, плюс из–за ковида актуальными стали многие низкоквалифицированные профессии. Те же курьеры, например. Учиться не нужно, да никто и не хочет. Те, кто раньше пошёл бы в водители, находят работу проще и с достаточным обеспечением. Это новые реалии рынка", — прокомментировал "ДП" представитель одной из транспортных компаний Петербурга.
Серьёзный дефицит
По данным "hh.ru Северо–Запад", от автотранспортных предприятий с начала 2021 года размещено почти 200 вакансий, что на 35% больше, чем в 2020–м. "Транспортная сфера Санкт–Петербурга действительно испытывает достаточно серьёзный кадровый дефицит работников. Так, если в прошлом году в ноябре–декабре на одну вакансию в области транспорта откликались в среднем больше шести соискателей, то теперь их число сократилось до трёх человек, что кратно ниже нормы", — говорят в "hh.ru Северо–Запад".
В комитете по труду и занятости населения Петербурга отмечают, что вакансия водителя занимает 14–е место в общем топе службы занятости, а в целом по экономике дефицит водителей составляет 3,5 тыс. человек.
"Потребность в работниках в службу занятости заявили 124 транспортных предприятия Петербурга (учитывается не только общественный транспорт. — Ред.). Они предоставили в общей сложности 3416 вакансий, 1130 из которых — вакансии водителя. Среди востребованных “транспортных” вакансий, кроме водителя, оператор связи и кондуктор. Также есть потребность в слесарях разных специализаций, грузчиках", — прокомментировали в комитете.
Национальная проблема
Как говорят в ГУП "Пассажиравтотранс" (ПАТ), недокомплект водительского персонала у них небольшой и он никак не сказывается на работе предприятия.
"Мы никогда не делали ставку на привлечение мигрантов, и сегодня из 4 тыс. водителей только 90 иностранцев, имеющих все разрешительные документы. Мы используем возможности подготовки водителей собственным учебным комбинатом, а также привлекаем сотрудников из соседних областей Северо–Западного региона. Как работодатель “Пассажиравтотранс” пользуется доверием соискателей, поэтому серьёзных рисков, связанных с нехваткой персонала, не наблюдаем", — рассказали в пресс–службе ПАТ.
Другие перевозчики отмечают возрождение транспортных систем в регионах страны, где ситуация с кадрами ещё хуже. При этом конкуренция за водителей автобусов (категория D) из–за большего предложения выше, чем за водителей трамваев и троллейбусов, которых к тому же надо дополнительно обучать.
Комментируя готовность города к транспортной реформе, глава комитета по транспорту Кирилл Поляков заявлял, что "главная проблема на сегодня, которая пока до конца не решена, — водительские кадры".
"Средняя укомплектованность — порядка 90%. Эта же проблема есть и у государственных перевозчиков. Активно работаем над решением этой задачи", — говорил журналистам глава Комтранса в начале декабря.
По мнению частного перевозчика "Питеравто", работающего во многих регионах страны, "проблема с водителями — национальная, в регионах вообще катастрофа".
В непростой ситуации оказалось и ГУП "Горэлектротранс" (ГЭТ): на водителя трамвая или троллейбуса нужно учиться по полгода, без получения зарплаты. По данным "ДП", сейчас их недокомплект составляет 6% (196 человек). Ровно столько проходят обучение в учебно–курсовом комбинате предприятия. К августу 2022 года при всех вводных (например, транспортная реформа потребует от ГЭТ увеличения водительского состава в отличие от других перевозчиков) недокомплект водителей может составить порядка 10%.
Отстают от курьеров
Зарплатные предложения в отрасли относительно невысокие. Как правило, речь идёт о 30–50 тыс. рублей в месяц, говорят в комитете по труду и занятости населения. Тот же курьер может заработать в месяц порядка 70 тыс., отмечают специалисты.
"Вместе с повышенным спросом на работников местные компании также повышают и предлагаемую зарплату. В среднем в транспортной сфере она выросла с 50 тыс. до 55 тыс. рублей год к году. Наибольший прирост демонстрируют вакансии для водителей (в среднем до 75 тыс. рублей), курьеров (до 77 тыс. рублей), — комментирует руководитель пресс–службы “hh.ru Северо–Запад” Мария Бузунова. — Между тем в вакансиях некоторых профессий всё ещё есть отставание по росту предлагаемой зарплаты. Например, в ряде случаев для водителей автобусов есть предложения ниже среднего по отрасли, но есть и более высокооплачиваемые варианты. В целом отметим, что по сравнению с декабрём 2020 года средняя зарплата в вакансиях для водителей автобусов в Петербурге выросла до 65 тыс. рублей".
В ГУПах зарплата чаще всего чуть ниже рыночной. Не зря ПАТ и ГЭТ просили Смольный в 2022 году увеличить им фонды оплаты труда на миллиард рублей каждому. Осенью индексация зарплат добралась до ПАТ: Комтранс отчитывался об увеличении на 7%.
"Эта мера поддержки была заложена в бюджет текущего года и призвана простимулировать работу в транспортной отрасли. Индексация на 4% запланирована и в бюджете 2022 года. Стоит отметить, что это первое значительное повышение за последние несколько лет. Сотрудникам “Пассажиравтотранса” больше чем на инфляцию зарплаты не повышали с 2014 года. После индексации зарплаты водителей социальных маршрутов смогут конкурировать с заработками негосударственных перевозчиков. Так, средняя повышенная зарплата за сентябрь водителя в “Пассажиравтотрансе” перешагнёт рубеж 80 тыс. рублей", — заявлял в сентябре Комтранс.
Новые вызовы
Ковид бросил многим отраслям, в том числе и транспортной, ещё один вызов: одновременно на больничный может уйти большое количество сотрудников. Так было, например, этой весной и осенью и может случиться в будущем. При этом компании должны работать, соблюдая все регламенты и интервалы движения.
Хотя и у ПАТ, и у ГЭТ есть свои учебные комбинаты, эти ГУПы, по данным "ДП", обсуждают создание совместного учебного заведения для собственных нужд. Понадобится оно может и для повышения компетентности существующих сотрудников из–за развития технологий в целом. Скоро массово потребуются техники, специалисты IT и другие кадры для обслуживания нового подвижного состава и систем управления транспортом, но глобально пока об этом мало кто задумывается.
“
Учебным вопросом мы занимаемся всё время, потому что в нашей отрасли всегда недокомплект. Учитывая события последнего года–полутора, он стал более актуальным. Комитет по труду и занятости Петербурга говорит, что на дистанционную работу перешли или уехали из страны, из города около миллиона человек. Это очень много. Идёт миграция не только из города, но и внутри. В других российских городах возрождаются транспортные системы, им тоже нужны кадры, коммерческие транспортные предприятия массово набирают персонал и повышают зарплату. Мы оказались в сложной ситуации с водителями, потому что наши водители — квалифицированные. Эту профессию мы даём в нашем учебно–курсовом комбинате (УКК), обучение длится 6 месяцев, а соискатели хотят получать зарплату здесь и сейчас. Для привлечения людей мы повышаем стипендию учащимся в УКК, платим зарплату на пассажирской практике, плюс предоставляем различные льготы и льготные пенсии для водителей трамваев и троллейбусов. Расширяем программы нашего УКК, потому что не хватает не только водителей, но и других рабочих профессий. Выпускники учебных заведений профессионального образования неохотно идут работать по полученной специальности. Если в предыдущие годы по целевому направлению мы принимали на работу более 40 выпускников средних учебных заведений в год, то в этом — только 20.
Юлия Баранова
заместитель директора ГУП "Горэлектротранс"
“
Никакого оттока мигрантов нет. Есть отток мигрантов из транспортных компаний, например, в курьеры. Оттока из России нет. При закрытых границах какой может быть отток и откуда взялись тысячи курьеров? Даже строители признались, что мигранты сбежали туда, где платят больше, а работы меньше. Никто не мог предположить текущую ситуацию: у нас курьер получает примерно столько же, сколько начинающий программист. Скажи об этом 3 года назад, никто бы не поверил. Например, в Москве пеший курьер может нормально зарабатывать 90 тыс. рублей, автомобильный — 150 тыс. Для Петербурга это будет в районе 70 тыс. рублей. За 50 тыс. и курьера не найдешь. Эта ситуация относительно временная, потому что не может быть так долго, когда за неквалифицированный труд платят больше, чем за квалифицированный. Так сложилось, что пандемия предъявила высокий спрос на неквалифицированный труд. В первую очередь, в связи с перестройкой ретейла и большой сферы услуг. Это серьёзно исказило рынок. Пока слесарям не станут платить больше, чем курьерам, ситуация будет оставаться такой. У транспортных предприятий нет никакого другого выхода, кроме как повышать зарплаты. Это прогноз на ближайшие 3–5 лет. Потом курьеров в значительной степени заменят роботы "Яндекса" либо что–нибудь другое. Схожая ситуация и с водителями такси.
Алексей Захаров
основатель SuperJob
Мужики в гимназии лезут!
Антон Мухин
Страна наша, говорили славяне, заманивая сюда на княжение варягов, велика и обильна — а порядка в ней нет. При этом они коварно умалчивали, что нет не только порядка, но и трудовых ресурсов. Довольно скоро стало понятно, что земли в стране больше, чем землепашцев, которых, тем более, то угоняли в полон татары, то ради потехи убивали опричники, то косила какая–нибудь моровая язва. Результатом стал успех в отечестве такого института, как крепостное право. Именно "души", а не "десятины" или "деревни" к XVIII веку стали критерием богатства.
Однако развитие страны крепостное право здорово тормозило. Об этом свидетельствует глубокое технологическое отставание России в XIX веке и взрывной рост её экономики после 1861 года, когда промышленность получила невиданные прежде трудовые ресурсы. Беда в том, что другой взрывной рост экономики имел место в 1930–е годы, когда процесс был обратным и государство вернуло народ в более или менее крепостное состояние, а также активно применяло рабский труд заключённых.
Это подрывает нашу веру в либерализм как залог экономического развития. До некоторой степени утешает, что не только нашу. Американцы, например, очень внимательно изучали вопрос, было ли их рабство эффективным. Экономист Роберт Фогель написал знаменитую книжку "Время на кресте", доказывавшую жизнеспособность этого института, и получил в 1993 году Нобелевскую премию (правда, не именно за данную работу).
Однако не будем делать поспешных выводов, что, закрепостив водителей (а также строителей, дворников и пр.), мы снимем проблему кадрового дефицита и заодно поборем инфляцию, избежав необходимости поднимать им зарплаты. Есть и более гуманные методы.
Нетрудно заметить: нынешние беды от того, что люди стали слишком умными и творческими. Куда ни плюнь, попадёшь в фотографа, фрилансера или хотя бы бариста. А нормального сантехника не сыскать днём с огнём.
Александр III, видимо, тоже страдал от отсутствия сантехников, потому что написал свою известную резолюцию на показаниях крестьянки, чей сын не мог получить образование: "Это–то и ужасно — мужик, а тоже в гимназию лезет!" Менее известно, что крестьянка была террористкой и хотела государя взорвать. А если бы её сын поступил в гимназию, возможно, относилась бы к царскому режиму мягче.
Поэтому, с одной стороны, вроде было плохо, что все стали умными и работать руками никто не хочет. А с другой стороны — может, и хорошо.
