Международные санкции "приземлили" отечественные авиагрузоперевозки, но товары до России всё равно долетают.
Российская отрасль грузовых воздушных перевозок воспринимает западные санкции и логистический кризис гораздо болезненнее, чем пассажирские авиакомпании. Крупнейшая грузовая авиагруппа страны "Волга–Днепр", в которую входят одноимённый чартерный перевозчик, а также компании "Атрана" и AirBridgeCargo, спустя 2 недели после начала событий на Украине фактически прекратила полёты. Немецкая CargoLogic Germany и британская CargoLogicAir, бенефициаром которых выступает основатель "Волга–Днепр" Алексей Исайкин, по данным сервиса FlightRadar24, последнюю неделю также не совершают рейсы.
По информации Росавиации, компании, входящие в ГК "Волга–Днепр", занимают около 49% рынка грузовых авиаперевозок в стране. Из 1,48 млн тонн товаров, переправленных по воздуху за 2021 год, почти 639 тыс. перевёз AirBridgeCargo, 58,8 тыс. — "Атран", и ещё 26,8 тыс. — чартерный "Волга–Днепр".
Парк "Волга–Днепр" состоит из пяти Ил–76 и 12 Ан–124 "Руслан" — крупнейших серийных грузовых самолётов в мире. "Атран" летает на девяти Boeing–737, у AirBridgeCargo — 17 Boeing–747 и ещё один Boeing–777. Один из "Русланов", который оказался в Канаде в момент введения ограничений на полёты российских авиакомпаний, теперь не может вернуться в Россию из Торонто. А "Боинги" по большей части находятся в лизинге у иностранных компаний, что делает их эксплуатацию на заграничных маршрутах невозможной из–за угрозы конфискации лайнеров.
"Сейчас на мировом рынке есть спрос на грузовые самолёты, поэтому лизингодателям не составит труда куда–то пристроить этот парк, — говорит исполнительный директор агентства “АвиаПорт” Олег Пантелеев. — А на “Русланы” спрос может быть только со стороны государств. Они с огромной радостью в интересах военно–транспортной авиации реквизируют эти самолёты".
Эксперт добавляет, что возврат Ан–124 и их корректная консервация на период простоя — один из ключевых вопросов в данных условиях, потому что эти самолёты используются для перевозок уникальных негабаритных грузов и могут с успехом обслуживать ещё не потерянные для России азиатские рынки.
В тесноте из–за обид
По официальной статистике, более 70% объёма российских грузовых авиаперевозок приходится на дальнее зарубежье. При этом в потоке грузов, идущих по воздуху, существенную долю составляют товары народного потребления, электроника, бытовая техника.
Проблема заключается в том, что грузовым авиакомпаниям крайне трудно будет работать на сугубо внутреннем рынке, на котором не так много прибыльных маршрутов. "Ещё 30 лет назад сложился понятный треугольник: из Москвы на северный завоз, из Якутии — порожний перегон в Китай, далее загрузка товарами там и обратный перелёт в Москву. Такая схема имеет право на существование, но мы понимаем, что для компании масштаба “Волга–Днепр” весь российский рынок тесен", — говорит Олег Пантелеев.
Разместить и загрузить такое число самолётов, ранее востребованных на прекратившихся международных рейсах, не получится, даже если выдавить с рынка остальных конкурентов. Какое–то количество провозных ёмкостей смогут поглотиться китайским и внутренними направлениями, но компания, которая активно вела бизнес в Европе, Азии и Северной Америке, не "поместится" на региональных перевозках.
Для авиакомпаний, занимающихся перевозкой уникальных грузов, неминуем дефицит заказов, даже если их лайнеры смогут попасть в небо европейских государств. Энергетическое оборудование, детали самолётов и космических кораблей, военные заказы — все эти сферы в настоящее время попали под международные санкции.
Пассажирские авиакомпании также занимаются грузовыми перевозками, заполняя товарами багажные отсеки самолётов во время пассажирских рейсов. "Аэрофлот" занимает второе место по объёму грузопотока за 2021 год после AirBridgeCargo с показателем 187 тыс. тонн. На четвёртой позиции — "Сибирь" с 77,2 тыс. тонн грузов.
В период самых жёстких локдаунов, когда застыло международное авиасообщение, а пассажиропоток на внутренних направлениях отсутствовал, многие перевозчики приспособили свои широкофюзеляжные лайнеры для полётов по чисто грузовым маршрутам, заполняя товаром и багажные отсеки, и салоны самолётов. Например, "Аэрофлот" задействовал для этих целей 18 Boeing–777 и 10 Airbus А330.
Но у грузовых линий, которые относительно спокойно пережили острую фазу пандемии, таких альтернативных способов "перезимовать" новый кризис нет. Если во время самоизоляции, по некоторым данным, на земле оставалось около трети флота воздушных грузоперевозчиков, то сейчас бизнес остановился полностью.
Пути облёта
Однако тяжёлое положение отечественных перевозчиков не означает прекращения потока товаров в страну. "Российские авиалинии прекратили полёты, но на международных авиакомпаниях грузы всё ещё можно доставлять. Это Turkish Airlines, Emirates, Etihad — их достаточно много", — говорит генеральный директор ООО "Пулковская логистическая компания" Игорь Миненко. При этом, по его словам, грузопоток за последний месяц уже снизился ориентировочно в 2 раза.
Игорь Миненко объясняет, что грузы, которые не попадают в категорию санкционных, спокойно доставляются в Россию самолётами оставшихся на рынке авиакомпаний. При этом, как говорят собеседники "ДП", товары, запрещённые к экспорту в Россию, теперь прилетают в Хельсинки или Стамбул, откуда благополучно доезжают до России другим транспортом.
Некоторые ведущие международные курьерские службы (FedEx, DHL, UPS) остановили работу в России. Таким образом, оставшиеся игроки столкнулись с наплывом клиентов и необходимостью оперативно перестраивать сети доставок. Андрей Побежимов, руководитель службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности СДЭК, говорит, что у компании получается адаптировать все маршруты к изменившейся ситуации в мире.
"Из США и Великобритании мы перестроили авиалогистику через Финляндию. Посылки и грузы доставляют в аэропорт Хельсинки зарубежными авиакомпаниями, откуда мы привозим их в Россию наземным транспортом. Из Австралии и Сингапура грузы летят в Дубай, а потом в Москву. Из стран Евросоюза грузы доставляются наземным транспортом", — рассказывает Андрей Побежимов. Он отмечает, что компания продолжает работать по прежним тарифам, однако себестоимость и сроки доставки в новых условиях возросли.
Вопрос времени
Игорь Миненко предполагает, что на пустующие международные маршруты скоро придут китайские перевозчики. Полная погибель отечественной сферы грузовых авиаперевозок маловероятна, но если сегодняшние обстоятельства растянутся во времени, то её масштабы непременно сократятся. А без реального замещения импорта не помогут даже государственные субсидии.
"Все решения должны дать фору, чтобы мы успели провести импортозамещение по комплектующим для МС–21 и Sukhoi Superjet. Как только у нас есть полностью российский МС–21, его остаётся только построить в достаточном количестве. Время на это можно выиграть за счёт разбора оставшихся иностранных лайнеров на запчасти и получения деталей через третьи страны", — говорит Олег Пантелеев.
