Западные санкции нанесли сильный удар по сложившимся логистическим цепочкам. Транспортные компании, а также грузополучатели начали прокладывать новые пути для поставок различной продукции из европейских стран.
В начале 2022 года западные государства запретили экспорт в РФ целого ряда товаров. Затем путь в Европу оказался за небольшим исключением закрыт для российских самолётов, судов и грузовых автомобилей. Москва не стала вводить зеркальных мер, но западные компании начали сами отказываться от работы на российском направлении. Операции в стране прекратили мировые гиганты логистики, такие как Maersk и DHL.
Официальной статистики о том, как сильно пострадал в результате грузооборот, в открытом доступе нет. Генеральный директор ИА INFOLine Иван Федяков оценивает падение в секторе автомобильных перевозок через Северо-Западный регион в 40%. "Грузооборот петербургских портов, которые в первую очередь занимались контейнерными перевалками, перевалкой промышленных грузов, упали на 50–70%, — продолжает эксперт. — В авиаперевозках просто полный коллапс".
Немного лучше, по его словам, пока выглядят показатели у железнодорожников. "Там более длинные договоры поставки, — объясняет Иван Федяков. — Мы до сих пор обслуживаем какие-то контракты, заключённые до 24 февраля. Поэтому пока падение будет до 10% в показателе тонно-километр. Но это не должно вселять оптимизм — речь идёт просто об инерции, которая заложена системой".
Окна в Европу
Часть европейских предприятий всё же продолжает сотрудничать с Россией, отмечает заместитель генерального директора по развитию бизнеса АСЕХ Александра Чагина. "Сейчас каждая компания строит свой бизнес в зависимости от того, какие у неё отношения с подрядчиками в Европе, — рассказывает эксперт. — Европейские агенты делятся на две категории: это лояльные к нам, которые хотят продолжать развивать бизнес с Россией, и совсем не лояльные, которые даже отвечать на электронные письма не хотят".
В качестве примера предприятия, расположенного к продолжению сотрудничества, она приводит одну из компаний в Германии, которая собирает заказы по всей Европе, после чего отправляет сборный груз самолётом из Франкфурта. "Очень серьёзно к тому, что везут в Россию, относится таможня. Поэтому из мелких аэропортов грузы не отправляются, только из крупных — Амстердама и Франкфурта", — говорит Александра Чагина.
В этих условиях импортёры ищут обходные пути и новые логистические цепочки. "Перераспределение пошло. Заработало турецкое направление. Заработало направление, которое никогда не работало в современной истории, — северокавказское. То есть Чёрное море стали объезжать не по западной стороне, а по восточной. Такого не было никогда, но сейчас это происходит. В Грузии огромные пробки на перевалочных пунктах. Там уже отреагировали повышением цен на транзит грузового транспорта, но это не сдержит грузы. Сейчас активно разрабатывается направление Каспийского моря. Я считаю его одним из самых перспективных для грузопотоков в Россию. Дальний Восток работает достаточно неплохо сейчас — грузы пошли по железной дороге из Владивостока. Для тех, кого устраивает подождать две недели-месяц — в принципе это неплохой вариант", — перечисляет Иван Федяков.
"Одним из основных способов доставки товаров в текущих реалиях является их перевозка автомобильным транспортом до Беларуси, где происходит перецепка либо перегрузка товаров с транспорта европейского перевозчика на транспорт белорусского или российского перевозчика, и далее товары доставляются в Россию", — рассказывает партнёр, глава практики по международной торговле и таможенному регулированию компании Б1 Вильгельмина Шавшина. По её мнению, такой вариант является достаточно долгим и дорогостоящим. "В качестве альтернативы можно рассмотреть доставку товаров контейнерными поездами как транзитом через Беларусь, так и напрямую в Россию, что позволяет сократить порядка 30–40% логистических расходов", — отмечает она.
"Также есть возможность отправки грузов из Европы и США посредством авиатранспорта через дружественные государства (например, Казахстан, Армению, Узбекистан, Турцию, ОАЭ). Однако, необходимо учитывать, что направления такой доставки достаточно ограничены, а инфраструктура не адаптирована к большим объёмам перевозок", — продолжает Вильгельмина Шавшина.
Импортёры также пытаются найти новые маршруты через ОАЭ и Казахстан, но на данный момент они не получили большой популярности. Так, многие казахские компании отказываются работать с российской стороной, опасаясь вторичных санкций.
Нужен берег турецкий
Одним из примеров новой логистики, выстроенной на регулярной основе, стало предложение ГК "Деловые Линии" по доставке сборных грузов через Турцию. Так сейчас перевозят товары не только из Европы, но и из стран Юго-Восточной Азии, Индии, Северной Африки, Северной и Южной Америк. Турция и раньше была крупным логистическим хабом ввиду своего географического положения на стыке Европы и Азии. Теперь же её значение выросло в силу геополитических процессов.
На турецкой стороне формируются контейнеры, которые везут морем в Новороссийск. Срок транзита составляет 4 дня. "За последние месяцы спрос на доставку грузов через Турцию вырос в среднем на треть", — отмечают в "Деловых Линиях". Сборный контейнер позволяет максимально оптимизировать загрузку, а значит сделать её дешевле для клиента. Кроме того, он обеспечивает высокую сохранность груза. По данным компании, такая доставка выходит в два раза быстрее и на четверть дешевле, чем существующие сухопутные маршруты.
Линия запущена для перевозок коммерческих партий товаров с наличием инвойса. Это запчасти и комплектующие, оборудование, сырьё, потребительские товары и т.д. Услуга оказывается юридическим лицам и ИП. В частности, она пользуется спросом при поставках товаров в рамках параллельного импорта.
Текущая геополитическая ситуация сделала поставки необходимой российским компаниям продукции нетривиальной задачей. Однако во многих случаях логистические компании с ней справляются, и грузы продолжают приходить в страну. Так, по оценке компании Fesco, за первый квартал 2022 года контейнерный рынок в России вырос на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и достиг 1,56 млн TEU.
Перевозчики видят перспективы дальнейшего развития. Например, РЖД планирует за пять лет в четыре раза увеличить объём транзита контейнеров — до 4 млн тонн TEU в 2027 году. Российские компании заявляют о планах по приобретению десятков тысяч новых контейнеров. Транспортная отрасль находит поддержку Правительства России — принято решение об обнулении ввозной пошлины на контейнеры. Кроме того, на их приобретение будут предоставляться льготные кредиты. По мнению участников рынка, логистика продолжит развиваться и в новых условиях.
