Пока петербуржцы и москвичи спорят о справедливости стоимости проезда по тем или иным скоростным магистралям, эксперты рассуждают, не пора ли вводить плату на привычных бесплатных дорогах.
Не так давно автомобильную общественность взбудоражило заявление мэра Москвы Сергея Собянина о том, что Московский скоростной диаметр (МСД), который сравнивают с петербургским Западным скоростным диаметром (ЗСД), будет бесплатным для местных жителей. Вскоре появилась петиция за отмену платы по ЗСД. Оба события имеют скорее политическую подоплёку. Но они стимулируют дискуссии об актуальности платных дорог вообще.
За объяснениями, для кого же МСД всё же будет бесплатным, не сразу становится понятно, что платить предлагается только иногородним машинам. Ряд экспертов в идее деления пользователей дорог на "своих" и "чужих" видят неприкрытый популизм. Кроме того, возникает вопрос, как идентифицировать тех и других. Не у всех живущих и работающих в Москве и области на автомобилях установлены соответствующие государственные номерные знаки. А если нужно будет приобретать транспондер, то это уже и не совсем бесплатно получается.
По мнению члена общественного совета при Минтрансе РФ Кирилла Янкова, разумнее было бы брать плату только с машин, использующих МСД для транзита. Она короче, чем путь по МКАД, если брать полную протяжённость от пересечения с М–11 до южной точки. Надо стимулировать людей ехать по МКАД, а не загружать МСД. В этом случае как раз логично было бы ввести систему взимания платы за транзит.
"Может ли МСД заполниться до такой степени, что всё встанет в одну сплошную пробку? Теоретически может. Но значительная часть МСД функционирует сейчас. Его строили и вводили частями. На построенных участках пробок не наблюдается. Увод транзитного транспорта — вполне достаточная мера, чтобы убрать трафик с обычных улиц. Важнее даже не то, что она скоростная, а то, что она более безопасная для движения", — считает Янков, отмечая, что основное назначение скоростных магистралей в городе — вывести максимум потока с городских улиц, потому что последние более аварийные. Этому платность скоростных магистралей не способствует.
Впрочем, многие эксперты считают сбор платы за проезд по дорогам целесообразным. Как ранее писал "ДП", именно за счёт платности появляется возможность регулирования спроса: повышая тарифы, можно устранить перегрузку. Без этого, на фоне имеющегося в Петербурге дефицита мостов и улично–дорожной сети, ЗСД превратится в обычную городскую улицу, которая встанет в заторах.
Немаловажно и то, что ЗСД, в отличие от того же МСД, построен в том числе и на средства инвесторов.
"Сделать ЗСД бесплатным означает либо сразу “выкупить” дорогу, заплатив инвесторам причитающийся им в соответствии с концессионным соглашением доход. Либо город должен будет взять это на себя. Но город и так выплачивает из городского бюджета инвесторам часть их доходов. Увеличивая эти расходы, придётся компенсировать это увеличением каких–то налогов и сборов, что может коснуться всех жителей, а не только пользователей платных дорог. Это представляется ещё менее справедливым", — комментирует заместитель гендиректора компании Simetra Константин Тихонов.
О том, что фактор платности является ключевым в обеспечении корректного функционирования ЗСД, говорят и в комитете по инвестициям. "Это касается и выполнения финансовых обязательств города перед инвесторами без дополнительной нагрузки на бюджет Петербурга, и обеспечения справедливого принципа, когда основную финансовую нагрузку за пользование ЗСД несут водители, которым необходимо его использование, а не все налогоплательщики", — пояснили там.
Платность — один из факторов обеспечения скоростного передвижения и высокого уровня безопасности на трассе. На ЗСД ДТП случаются в 3–5 раз реже, чем на бесплатных трассах. Доходы от ЗСД позволяют поддерживать дорогу в надлежащем состоянии и улучшать качество обслуживания.
"Отказ от взимания платы за проезд по ЗСД был бы фактически субсидированием отдельной категории горожан — автомобилистов — пользователей ЗСД за счёт бюджета", — говорят в комитете по инвестициям. Наглядным примером, что может произойти с изначально скоростной дорогой, если популярность её растёт, но она остаётся общедоступной, пожалуй, является КАД Петербурга. Трафик здесь давно превысил расчётные показатели по интенсивности движения. На некоторых участках он выше в несколько раз, чем закладывалось на перспективу. Где–то, как на северном участке, например, ещё остаётся место для апгрейда: увеличение полосности на какое–то время позволит "дышать свободнее".
Южный же участок КАД в данный момент уже перегружен, и расширить его вряд ли получится. При этом там тоже появляются всё новые и новые съезды. Прежде всего — подключение платной трассы М–11 "Нева" без оглядки на нормы по расстоянию между ними, говорит транспортный инженер Дмитрий Баранов. Водители путаются и хаотично перестраиваются, создавая аварийные ситуации. К сожалению, обстановка там будет только ухудшаться. Есть надежда на КАД–2 и, может быть, Южную широтную магистраль. Но пытаться угнаться за ростом интенсивности движения имеет смысл только на междугородних направлениях.
"В городских условиях интенсивностью движения нужно активно управлять, в том числе перераспределяя потоки на другие виды транспорта. На таких внеуличных городских дорогах, как КАД, для регулирования интенсивности вводится плата за проезд. В США практикуется платный проезд по отдельным полосам — так называемые экспресс–полосы. При этом по ним бесплатно ездят экстренные службы, общественный транспорт и автомобили с пассажирами. Так можно дать возможность двигаться быстрее в условиях заторов тем, кому это больше всего нужно. В крайнем случае вводится ограничение скорости в часы пик, так как при высокой скорости пропускная способность ниже, а водители, зная о более низкой разрешённой скорости, начинают искать другие пути", — говорит Дмитрий Баранов.
Константин Тихонов выступает категорически против платности на отдельных участках КАД, поскольку "в случае реализации такой инициативы город окончательно задохнётся в транспортных заторах". А вот тянуть со строительством платной КАД–2, по его мнению, не стоит.
"До тех пор пока платная дорога обеспечивает серьёзную экономию времени, она будет востребована как в Петербурге, так и в любом другом городе. Важно всё правильно спланировать, чтобы платные дороги не “втыкались” в уже перегруженные городские магистрали, а были скоростной альтернативой обычным улицам и дорогам", — считает Тихонов.
Транспортная система петербургской агломерации требует расширения и скоростного автодорожного каркаса, и метрополитена, и пригородного ж .–д. транспорта. Никакая автодорога, даже самая отличная, в отрыве от всего комплекса не способна решить городские транспортные проблемы. Её пропускная способность всегда окажется конечной.
