Параллельный импорт машин в Россию до сих пор не стал массовым явлением и, по оценкам участников рынка, в этом году не станет.
В июле 2022 года физлица ввезли в Россию 1,6 тыс. новых автомобилей. Это 20% от всех ввезённых в страну машин. Для сравнения: в январе–феврале на физлиц приходилось менее 500 машин в месяц, а их доля не превышала 3%. Такие данные были обнародованы накануне на конференции "Автостата" "Параллельный импорт".
Российские власти разрешили ввоз в страну товаров определённых брендов без разрешения правообладателей в мае 2022 года. Но в случае с автомобилями гораздо проще это делать оказалось физическим лицам из–за особенностей оформления документов. В июле правительство пошло навстречу автодилерам, включив для юрлиц механизм временной процедуры оценки соответствия. По этому механизму юрлицо должно предоставить каждую ввезённую машину в сертифицированную лабораторию. Однако, как рассказал заместитель генерального директора по техническому регулированию ФГУП НАМИ Сергей Аникеев, за месяц действия постановления правительства сертификаты соответствия были оформлены всего на 300 машин. По его словам, НАМИ готово выдавать гораздо больше документов, однако заявок не много.
Генеральный директор АО "Электронный паспорт" Илья Минкин описал ещё одну схему параллельного импорта — когда машина растаможивается в одной из стран Таможенного союза и после этого ввозится в Россию. "Этот тренд очень серьёзный, и он растёт", — отметил Илья Минкин.
По мнению эксперта по ВЭД Марии Шуваловой, к механизму параллельного импорта остаётся очень много юридических вопросов. "Всё, что нарушает исключительное право правообладателя, признаётся контрафактным. То есть по факту всё, что мы сейчас завозим (без разрешения правообладателя. — Ред.), — это контрафакт с юридической точки зрения", — сказала она.
"Механизм параллельного импорта — это механизм, который хоть как–то позволяет завозить в страну иностранный товар. Но это совершенно точно не какое–то решение на долгосрочную перспективу", — уверена Мария Шувалова.
Как рассказал коммерческий директор компании "Нео Карс Москва" Анатолий Курушин, значительная часть автомобилей европейских брендов собирается в Китае. Их цена на российском рынке вполне конкурентоспособна. Но всё упирается в логистику. "Практически любой, кто занимается более–менее серьёзно параллельным импортом, знает, как привезти 100 машин в месяц, но никто не знает, как привезти 500 или 1000 машин за такой же срок", — заявил Анатолий Курушин.
Кроме того, существует проблема с оплатой заказов. "Большинство крупнейших китайских банков прямые платежи от санкционных банков России не принимают", — отметил Анатолий Курушин.
“
"Из крупных дилерских компаний я не знаю тех, кто наладил бы уже параллельный импорт, — сделал вывод вице–президент ассоциации “Российские автомобильные дилеры”, член совета директоров ГК “Автомир” Дмитрий Гулин. — То есть все сейчас находятся на стадии отработки этих процессов. Отчасти это связано с тем, что есть какие–то склады (с запасами машин. — Ред.), не совсем всё пусто. Есть ещё какое–то время для того, чтобы присмотреться. Требования у дилерских компаний к юридическим аспектам своего бизнеса достаточно высокие. То есть нам есть что терять, и мы не хотим это терять".
"Сейчас это точно не инструмент массового замещения тех товаров, которые у нас были, во всяком случае в краткосрочной перспективе", — отметил независимый автоэксперт Cергей Бургазлиев. По его оценке, параллельный импорт в ощутимых объёмах сможет заработать не раньше чем в следующем году.
