Как в нынешней ситуации реализуется транспортная реформа, задумывавшаяся совсем в другое время, а город переходит от дорожной политики к транспортной, "ДП" рассказал врио главы Комтранса Валентин Енокаев.
— Корректировки в работе с перевозчиками на фоне санкций и нестабильности сильно ударят по бюджету Петербурга?
— По бюджету это не только не ударит, а даже позволит сэкономить. Во–первых, брутто–контракты с частными перевозчиками заключены сроком на 6 лет, а отчётность по их исполнению и финансирование выполненной транспортной работы разбиты на кварталы. То есть оплате в этом году подлежат только II и III кварталы. А по IV кварталу — в следующем. Также произошла экономия порядка 3% в результате снижения цены при проведении торгов.
Ещё один момент связан с изменениями в связи с недопоставкой техники у одного из перевозчиков. Напомню: на 88 маршрутах временно продолжили работать 378 дизельных автобусов. Это примерно 15% от всего автопарка частных перевозчиков. Обновление подвижного состава на этих маршрутах будет происходить поэтапно до 15 ноября. Новые лазурные автобусы уже выходят на линии, причём даже раньше обозначенных сроков.
И в этой ситуации мы пошли на юридический ход. По закону мы на 10% снизили объём работы и на высвобожденный срок заключили контракт с единственным поставщиком — с этим перевозчиком на условиях работы с той техникой, что есть у него в наличии. При этом стоимость работы по брутто–контракту (когда полностью оплачивается транспортная работа. — Ред.) и нетто–контракту (такой заключён на маршруты со старой техникой. — Ред.) сильно отличается. Тем самым мы стимулируем перевозчика скорее обновлять подвижной состав. Здесь тоже экономия. Так что бюджет мы не меняли, остались в лимитах.
Сейчас выполняются большинство заложенных показателей. Первое — это распространение всех льгот на все виды общественного транспорта в городе. Второе — работа по расписанию. В–третьих, отображение всего наземного общественного транспорта на нашем портале, сервисе "Яндекс.Карты" и их аналогах. В–четвёртых, это доступность транспорта для маломобильных лиц и пожилых пассажиров, низкопольность транспорта. Все эти изменения успешно внедрены. По пятому пункту — обновлению подвижного состава — в процессе.
— Что делать с ценой на газ, если она не будет вписываться в заложенную контрактом?
— Да, безусловно, сжиженный природный газ (СПГ. — Ред.) — не совсем рыночный товар. Поэтому к этому вопросу нужно относиться деликатно. Мы отдаём себе отчёт, что цена, исходя из конъюнктуры спроса, может быть разной. Поставщиков на рынке СПГ ограниченное количество. Как они будут действовать, какой объём газа будет на рынке и кто будет его потребителями — на эти вопросы сейчас сложно ответить. Тем не менее, если цена газа будет сильно отклоняться от заложенной в контракте, мы имеем право откорректировать его стоимость в этой части. Прорабатываем этот вопрос.
— Каковы ожидания по сбору выручки с пассажиров? Какую часть получится собрать в виде платы за проезд и сколько придётся добавить из бюджета?
— Как только возникает регулируемый тариф, практически всегда он сильно отличается от экономически оправданного. В первую очередь за счёт того, что мы предоставляем гражданам возможность воспользоваться положенными им льготами. Второй момент: тарифы на проезд в транспорте мы индексируем ниже уровня реальной инфляции, сдерживаем рост. Таким образом мы стимулируем горожан пользоваться доступным для всех категорий граждан общественным транспортом. Поэтому базовый тариф на проезд, как и льготный тариф, никогда экономически не окупается. Исходя из этого соотносить собранную выручку и затраты не совсем корректно.
Вообще сейчас вдвойне сложно оценивать экономику общественного транспорта. Во–первых, слишком мало времени прошло с момента перехода на новую транспортную модель. А во–вторых, сейчас меняются привычки пассажиров — многие из них ещё не адаптировались и подбирают оптимальные маршруты передвижения по городу, что также скажется на выручке. Постепенно растёт количество поездок по пересадочному тарифу. Мы предварительные цифры прогнозировали, будем сравнивать с реальными показателями. Деньги — не наша конечная цель. Наша задача сделать общественный транспорт доступным, удобным и популярным у жителей города. Также для нас важна платёжная дисциплина. Полученная картина позитивнее, чем предполагалось. Всего 7% неплательщиков, причём 6,5% из них — это люди, у которых есть месячный проездной билет, они просто поленились его приложить к валидатору.
— Пять случаев возгорания газовых автобусов — закономерность или случайность?
— Не могу сказать, что это закономерность. Но мы обращаем на это внимание и скорейшим образом хотим снизить потенциальный риск. Это факт.
Прежде всего хочу отметить, что все случаи возгораний — гарантийные на 100%. Заводы–производители возместят перевозчикам все убытки. Второй важный момент — водитель при возгорании действует по строгому регламенту, который отличается от того, что действовал при старых правилах перевозки. Для водителя самое важное в случае инцидента — жизни и здоровье пассажиров, которых он должен вывести из салона автобуса. Только убедившись в их безопасности, он начинает заниматься автобусом. Как мы понимаем, время идёт против автобуса. Но приоритеты расставлены правильно, ни один человек не пострадал.
Во всех случаях возгорания и выгорания автобусов газовое оборудование оставалось целым. Было потенциальное недоверие к новой технике и предубеждение, что раз автобус работает на сжиженном природном газе, то есть риск, что что–то случится. Но в данных случаях баллон остался целым. Причины инцидентов изучаются производителями, это их ответственность. Я нахожусь на непосредственной связи с конструкторами. После полного выгорания техники проводить экспертизу очень сложно. Есть несколько версий. Перевозчикам даны рекомендации по проведению осмотра машин. Заводы–производители также проводят аудит техники. Они первые, кто заинтересован в выявлении первопричины возникновения данных инцидентов и недопущении подобных ситуаций в будущем.
— С началом третьего этапа транспортной реформы активизировались нелегалы. Значит ли это, что у неё есть слабые места, или нелегальные перевозчики просто решили воспользоваться переходным периодом?
— Причин работать у нелегального перевозчика несколько. Самое важное — на ровном месте нелегальный перевозчик появиться не может, мы это подтверждаем. Он появляется тогда, когда его деятельность имеет экономически обоснованные результаты. В нашей ситуации перехода на новую модель первый экономический повод для нелегалов — есть оставшаяся старая техника, которая ещё на ходу. Речь идёт о тех перевозчиках, чьи автопарки состоят в основном из маршруток. При этом их техническое состояние не позволяет использовать транспорт для пассажирских перевозок легально, например в других регионах. При должной степени контроля такие перевозчики очень быстро прекращают свою работу.
Второй вариант — концентрированная клиентская группа. Пример — Единый центр документов, куда есть хороший поток. Нелегальным маршрутом от площади Александра Невского до ЕЦД пользовалась конкретная группа пассажиров. Здесь мы действуем параллельно: проводим контрольные мероприятия и одновременно меняем транспортное предложение. В данном случае мы изменили трассу 55–го маршрута, усилили его и 169–й маршрут. В итоге проблема была решена.
Третий случай — ситуации с маршрутами, где не введена в эксплуатацию улично–дорожная сеть. Здесь моментально реагировать комитет не может. Маршрут мы можем установить только там, где есть легальная УДС. Это значит, что за безопасность дорожного движения несёт ответственность определённая организация. Это основная проблема новых застраиваемых территорий, например Шушар или микрорайона "Солнечный город". Ввод жилья там происходит динамичнее, чем строительство УДС. Мы максимально синхронизируемся с застройщиками, но этот дисбаланс может породить нелегальную перевозку, потому что есть спрос, а легального предложения нет.
В одном случае нужно жёстко реагировать контрольными мероприятиями, в другом — менять предложение, в третьем — необходимы инфраструктурные решения.
Не стоит забывать, что в городе остаются маршруты от Ленобласти, и зачастую граждане могут перепутать нелегального перевозчика с областным маршрутом. Мы с этим тоже сталкиваемся.
— Насколько целостной вам кажется концепция развития "Горэлектротранса"? Всё ли в ней доработано?
— "Горэлектротранс" как система наземного электрического транспорта очень сложен в своей работе. Он вынужден сосуществовать и с дорожниками, и с энергетиками и т. д. Он зависим от других участников движения в отличие от того же метрополитена. В современной истории России впервые реализуется такая комплексная программа развития сложнейшего предприятия, как ГЭТ. С первого раза всё проработать и учесть очень сложно. Мы уже год в реалиях программы поработали и поняли, что изменились цены, условия и как минимум натуральные показатели уже не в должной мере соответствуют экономике, заявленной в программе. Поэтому мы будем её корректировать и актуализировать.
— При Кирилле Полякове комитет по транспорту стал весьма весомым комитетом в Смольном, город от дорожной политики ушёл в транспортную. Каким будет вектор у комитета в дальнейшем?
— У нас принципиально ничего не меняется. Объявив широкомасштабную транспортную реформу, мы потратили прилично времени на поиск союзников и соучастников. Мы не одни такие отличники, это командная работа всего правительства Санкт–Петербурга. "Раскрутка маховика" действительно заняла время, но у нас только преемственность возможна. Будем действовать так же.
Базовая идеология — создать максимально удобные условия, чтобы жители города пользовались не личным транспортом, а общественным. Это первооснова. Потому что предел пропускной способности и развития улично–дорожной сети достигнут, мы должны снизить уровень автомобилизации в центре города.
— После переподчинения Комтрансу Центра транспортного планирования (ЦТП) и Дирекции организации дорожного движения (ДОДД), которые до этого были подконтрольны КРТИ, все ожидали, что в их работе произойдут серьёзные изменения. Но их не заметно.
— Не согласен, что изменений нет. Выделенные линии вводятся, светофоры, взаимодействующие с трамваями, троллейбусами и автобусами, активно модернизируются. В этом году выполняется масштабная работа по проектированию светофорных объектов (138 единиц), на следующий год запланированы строительные работы.
Недавно ГИБДД представила статистику за первое полугодие 2022 года. По сравнению с прошлым годом на 17,7% снизилось общее количество ДТП в Петербурге, на 42% сократилось число аварий с летальным исходом. Это серьёзные показатели. Так что работа в части повышения безопасности на дорогах города ведётся.
Отмечу, что сейчас акцент деятельности ДОДД немного поменялся. Самый главный результат — синхронизированность действий ДОДД и Центра управления парковками по работе в зоне платной парковки. Одни проектируют, другие реализуют.
ЦТП — орган стратегического анализа и стратегических решений. В результирующей фазе их решения будут находиться через годы. Да, есть оперативная деятельность, но реальная задача — долгосрочные планы. До перехода в Комтранс у ЦТП не было функции по анализу общественного транспорта. Сейчас она отдельно выделена. Да, какое–то время ЦТП был больше похож на центр дорожного планирования, а не транспортного. Мы эту ситуацию в корне поменяли. И спустя время эти изменения будут видны.
