Машинист становится бортинженером: каким будет метрополитен Петербурга

Недавно вы заключили контракт на поставку 950 вагонов стоимостью 242,6 млрд рублей благодаря средствам Фонда национального благосостояния (ФНБ). Если бы их не было, что удалось бы закупить?

— В программе обновления парка подвижного состава рассматривалось несколько сценариев. Был вариант привлечения исключительно средств ФНБ на приобретение 950 вагонов, вариант, когда бы город предоставил субсидию, и некоторые комбинированные схемы.

Например, первоначально планировалось полностью обновить подвижной состав на линии 1, заменить 312 вагонов модели "ЕМ", изготовленных в 1970–1975 годах. В дальнейшем планировалось приобретение подвижного состава на линию 2, а затем на линию 5, где подходит срок составам 81–й номерной серии.

Темпы обновления, необходимые для обеспечения безопасности перевозок, были бы возможны только при варианте финансирования за счёт средств ФНБ. В 2021 году президент поручил выделить их до 2031 года. При подготовке лизингового контракта учитывались бюджетные возможности Петербурга, поскольку гасить платежи нужно городским властям. Вагоны поступят в течение 10 лет, а платить нужно дольше.

Первый состав — "Балтиец" от "Трансмашхолдинга" — прошёл обкатку. В ночь на 26 сентября мы выдали его на линию 1 за конечными поездами. Думаю, в ноябре подпишем документы, чтобы его можно было полноценно выпускать.

Как удалось включить в контракт формулу цены, когда конкретная стоимость будет определяться по мере его исполнения? До этого такое удавалось только однажды "Горэлектротрансу".

— Возможность применения формулы цены при поставке вагонов в лизинг предусмотрена постановлением правительства. Под это обоснование мы и готовили предложение по расчёте цены. Мы запрашивали предложения по подвижному составу с конкретными характеристиками. Важно было сформировать справедливый подход к индексации, который позволит компенсировать рост стоимости комплектующих и обеспечить изготовление вагонов высокого уровня качества и надёжности.

С администрацией Петербурга мы согласовали формулу цены контракта с применением фактического значения индекса цен производителей промышленных товаров Минэкономразвития. Это позволило нам определить окончательные параметры и заключить контракт с учётом этой формулы.

Чем будут отличаться новые вагоны с точки зрения интерьера и эксплуатационных качеств?

— Помимо более широких проёмов дверей ещё одно новшество — конструкция самих дверей. Они прислонно–сдвижные, то есть будут чуть–чуть выступать и отъезжать наружу, а не убираться в кузов вагона при открытии. В техзадании было прописано, что данная функция должна работать и на станциях закрытого типа.

Также в вагонах установлены специальные системы для обеззараживания воздуха. Сами вагоны оснащены современными жидкокристаллическими экранами.

Обновлена кабина машинистов: повышенная эргономичность, система видеонаблюдения без так называемых мёртвых зон. В техзадании нами была отмечена необходимость наличия систем для увеличения межремонтных пробегов и для диагностики оборудования.

Что касается отсутствия кондиционеров в новых составах, этот момент необходимо решать в комплексе. Решив его только на подвижном составе, мы не сможем обеспечить параметры микроклимата в тоннеле и на станции. Нужен комплекс: тоннельная вентиляция в совокупности с вентиляцией и кондиционированием в вагоне.

Готова ли к ним инфраструктура подземки?

— Например, подвижной состав уже адаптирован к современной системе автопилота, которую мы закладываем при проектировании. Всё было предусмотрено техзаданием.

У нас формируется проактивная позиция. Она заключается в том, что мы должны предугадывать возможные неисправности, нарушения и заранее предусматривать меры, которые снизят риск их возникновения. Есть пример подготовки к ЧМ по футболу 2018 года. Тогда поступила большая партия нового подвижного состава, которая по своим характеристикам имела большие значения по энергопотреблению. Мы знали, что это может повлиять на энергетическое хозяйство ГУПа, поэтому заранее, за 3 года, подготовили мероприятия, реализация которых позволила обеспечить движение на линии 3 без существенной реконструкции тяговых подстанций.

По линии 1 мы пошли таким же путём, зная, что на ней будет эксплуатироваться подвижной состав нового поколения. Пару лет назад мы выполнили такие компенсирующие мероприятия без реконструкции тяговых подстанций. В начале этого года был заключён контракт на реконструкцию трёх тяговых подстанций — "Автово", "Технологический институт", "Площадь Ленина". Планируется реконструкция и других подстанций.

К моменту, когда полностью обновится парк подвижного состава на линии 1, её электроэнергетическая инфраструктура будет готова.

Как будет функционировать автопилот? И работаете ли вы над внедрением рекуперации (возвращения части энергии для повторного использования)?

— Да, закладывается возможность управления поездов искусственным интеллектом. Профессия машиниста в любом случае не исчезает: человек, которого мы привыкли видеть в кабине, становится бортинженером. Функции управления составом у него остаются, но в большей степени он контролирует системы. При этом автоматика сама обеспечивает плавность хода, точность остановки на станциях, открытие / закрытие дверей, отправление состава со станции.

Переход на беспилотные составы будет и у нас. В перспективе лет пятнадцати, может. Мы стремимся, чтобы горизонт был именно таким, но есть много разных факторов, которые могут повлиять на этот срок. Исключить присутствие человека в обозримой перспективе не получится.

В части энергопотребления основная задача — обеспечить энергоэффективность с учётом современного технического развития. Идём двумя путями. Первый — требования к подвижному составу, в первую очередь к двигателям. По опыту эксплуатации на линии 3 — экономия электроэнергии может достигать до 15% на тягу поездов за счёт применения асинхронных тяговых приводов и оптимальных режимов движения.

Второе направление — возможность рекуперации и возврата энергии, которая генерируется тяговым приводом при движении в режиме электрического торможения, а затем выдаётся обратно в сеть. Эту энергию нужно сохранить. Для этого могут быть использованы либо стационарные накопители, либо накопители на подвижном составе. Пока в линейке выпуска ни одних, ни других накопителей российских представителей нет.

Реконструкция, которую мы проводим на линии 1, предполагает возможность установить там накопители после появления отечественных разработок. Будут предусмотрены места для этого. Что касается накопителей на подвижном составе, здесь вопрос непростой, так как он связан с увеличением массы состава. Нужно смотреть, допустимо это или нет. Надо работать с производителями этого оборудования в части снижения веса и интеграции в кузов / интерьер вагона, не нарушая норм безопасности.

Ждать ли помимо новых вагонов других обновлений в подземке? Появится ли FacePay, например?

— Оплата проезда с использованием биометрических данных по сути является расширением возможности оплаты банковской картой. Для этой цели турникеты необходимо оснастить блоками камер, выделить дополнительные серверы, разработать программное обеспечение и многое другое. Поэтому целесообразность внедрения данной технологии должна быть обоснована с точки зрения востребованности у пассажиров, масштабируемости на транспортную систему оплаты проезда города и объёма затрат метрополитена.

Сейчас концепция применения технологии прорабатывается профильными специалистами. Изучаем опыт московского метрополитена.

Каким вам в целом видится метро будущего? Будут ли в нём обниматься влюблённые или всё станет функционально и рационально?

— Для систем транспорта перспективным является использование иных физических принципов для движения подвижного состава. Мы это видим на примере Илона Маска и его трубы с передвижением по принципу вакуумного насоса. Китай продвинулся в этом вопросе, в Шанхае есть линия с движением на принципе магнитной левитации из аэропорта в центр: 30 км, 7 минут, скорость до 430 км / ч. Мне довелось на ней ездить, впечатляет. Но и там есть много проблем, начиная от необходимости обеспечения несущей способности балок, по которым движется состав, заканчивая проблемой эффекта "динамического удара" при движении встречных поездов.

А чтобы на объектах транспорта мы не переставали чувствовать себя людьми, нужно проводить творческие мероприятия, активности. У нас были и пушкинские чтения на "Пушкинской", и памятная акция, посвящённая Дню полного освобождения Ленинграда от блокады на станции "Автово", Театральная олимпиада, даже свадьбы играли, проходили и прочие мероприятия, рассказывающие, что транспорт — это не только средство передвижения, но и возможность отдохнуть душой, получить новую информацию.

Петербургский метрополитен, как и другие перевозчики, испытывает нехватку в кадрах. Что с этим делать?

— На 1 августа недокомплект персонала в ГУП "Петербургский метрополитен" составил 6,6% от штатной численности. Текучесть персонала за прошедшие месяцы нынешнего года — почти 5%. Основная причина увольнения — по инициативе работника, и можно с уверенностью сказать, что в 90% случаев человек просто нашёл более высокооплачиваемую работу.

Проблема должна решаться в первую очередь повышением уровня оплаты труда, но в целом по транспортному комплексу, а не только по ГУП "Петербургский метрополитен". Нужно соблюсти баланс интересов в отрасли. Чтобы это сделать, надо понять, как распределяется уровень оплаты труда по сравнению со средними статистическими данными в других регионах, как в Петербурге это сделано и так далее. По инициативе комитета по транспорту и крупных перевозчиков такая работа заказана. По её завершении будет отчёт, и, опираясь на мнения экспертов, можно будет отстаивать интересы транспортного комплекса в части повышения заработной платы. В то же время я сторонник нематериальных форм мотивации персонала. Сохранив социальную сферу, Петербургский метрополитен обладает такими возможностями.

Тем не менее проблема с кадрами есть, и не уделять ей внимания нельзя. На фоне происходящих событий это сейчас головная боль для всего транспортного комплекса.

Пандемия серьёзно изменила пассажиропоток и поведение пассажиров. Многие теперь работают удалённо, не пользуются транспортом ежедневно. Как реагировать?

— Объективно — пассажиропоток упал. Статистика, которую мы ведём, полностью отражает все пять волн коронавируса. В начале года было –20% пассажиропотока, сейчас –10%, в среднем по году ожидаем, что это будет –15% по отношению к доковидному 2019–му.

Как меняться? Нужно совместить и обеспечение комфорта передвижения, понимая, что пассажиропоток чуть ниже, с оптимизацией затрат на перевозку. Регулирование мы проводим и в рамках графика движения.

Какое–то время будем жить в условиях сниженного пассажиропотока. Как дальше будет развиваться ситуация, трудно спрогнозировать. Завлекать людей вряд ли нужно, тем более в Петербурге метрополитен — не единственный перевозчик. Посмотрим ещё, как изменится пассажиропоток с расширением сети платных парковок, это тоже может сказаться на его увеличении.

При любых обстоятельствах для себя ставлю задачу — обеспечить комфорт пассажиров. Вежливый персонал, возможность быстрого отклика на просьбы пассажиров, клиентоориентированность.

Появление новых станций метро — это одновременно дополнительные расходы на содержание. Какова ваша позиция по поводу расширения подземки?

— В рамках транспортной модели развития Петербурга должны быть согласованы и застолблены планы по развитию транспортной системы: обеспечение связи с новыми и развивающимися районами, какими видами транспорта это делать и так далее. От этого нужно отталкиваться и формировать бюджет.

Как проходит ваше судебное разбирательство с "Вагонмашем", который не справился с ремонтом вагонов?

— Состоялось 14–е заседание. Только этот факт уже говорит о том, что всё там не так просто. Коллеги из "Вагонмаша" приходили с большими амбициями: могут обеспечить полный цикл и помочь с обслуживанием подвижного состава, который они поставили в рамках подготовки к ЧМ–2018. Но, к сожалению, то ли из–за вопросов импортозамещения, то ли из–за отсутствия в Петербурге необходимого персонала "Вагонмаш" не смог полностью выполнить обязательства.

Чтобы разобраться в этой ситуации, мы предлагали им разные решения, ни одно их не устроило. Мы были вынуждены инициировать судебное разбирательство, в рамках которого были привлечены эксперты. Суд с их доводами согласился. До момента финальной точки в судебных разбирательствах мы ни копейки "Вагонмашу" не заплатили. Подвижной состав не выходил на линию, он был арестован по решению суда. Сейчас мы видим перспективу в данном деле и готовы исполнить решение суда, принять все меры, чтобы исправный подвижной состав вышел на линию.