Петербургская транспортная реформа, если верить официальной статистике, стимулировала бурное развитие автобусного сообщения. Но на деле это не совсем так.
Санкт–Петербургский информационно–аналитический центр (ИАЦ) свой очередной вестник данных решил посвятить теме пассажирских перевозок — рассказать о положительных эффектах транспортной реформы (чиновники называют её НМТО — новая модель транспортного обслуживания), состоянии отрасли и тенденциях восстановления после пика пандемии. Вероятно, приурочено это к годовщине НМТО, которая стартовала в Петербурге 1 апреля 2022 года.
Добраться до планки 2019 года
Главный вывод, который невольно хочется сделать, — лучше всего в городе развивается автобусный транспорт и заслуга в этом принадлежит реформе. Так, объём пассажирских перевозок после ковидного 2020 года, согласно аналитике, активнее всего рос именно на автобусном транспорте — с 310 млн пассажиров в 2020 году до 555 млн в 2022–м.
Даже у метрополитена такого скачка не было, что странно, ведь это самый популярный вид транспорта. Пассажиропоток подземки в 2020 году был на уровне 495 млн пассажиров, в 2022–м — 622 млн.
В прошлом году в Петербурге наблюдался восстановительный рост объёмов пассажирских перевозок на всех видах общественного транспорта. Общее количество перевезённых пассажиров относительно 2021 года увеличилось на 11,7% и составило порядка 1,5 млрд человек. Однако только автобусному транспорту удалось перепрыгнуть планку 2019 года. Тогда у автобусов пассажиропоток составлял 446 млн человек. Метрополитену до этой планки ещё далеко — у них было 762 млн. Автобус сейчас второй по популярности вид общественного транспорта в Петербурге после метро, следует из аналитики.
“
"Наибольший вклад в прирост объёма пассажирских перевозок в 2022 году обеспечил автобусный транспорт (+24,8%), в результате чего доля автобусных перевозок в структуре пассажиропотока относительно 2021 года увеличилась на 3,9 процентного пункта и составила 37,6%", — пишут в ИАЦ, отмечая, что этому способствовала инициированная в 2022 году масштабная реформа в сфере автобусных перевозок.
Ещё один рост у автобусов: за 4 года их маршрутная сеть выросла почти вдвое — до 8 324 км (в 2018 году она составляла лишь 4 611 км).
Букву "К" не посчитали
Приведённые цифры проанализировали в одном из петербургских транспортных институтов и отметили, что весь этот рост автобусного транспорта — статистическая эквилибристика. Дело в том, что в 2022 году появилось сразу 99 новых социальных маршрутов. Пассажиропоток тоже, разумеется, вырос.
"Но мы же понимаем, что общее число автобусных маршрутов с реформой 2022 года, наоборот, сократилось. Было отменено более 220 маршрутов с литерой К. Их пассажиропоток в аналитике ИАЦ просто не учтён. А между прочим, отменённые коммерческие маршруты — это тоже автобусы, которые работали по заказу города, пусть и с другой тарификацией", — говорит собеседник "ДП".
Он также отмечает, что у города точных цифр по пассажиропотокам на маршрутках никогда и не было. Существенная часть денег платилась наличными и уходила иногда прямо в карманы водителей. Разумеется, "частники" какие–то отчёты в комитет по транспорту давали, но насколько они точны — никто не знает.
О лукавстве в цифрах говорит и член правления Ассоциации транспортных инженеров Андрей Горев.
“
"Я всегда последовательно поддерживал транспортную реформу, и её основы закладывались с нашим участием ещё в 2010 году. Её всё–таки провели, и это, конечно, успех. Если говорить о приведённых цифрах, сравнивать нужно с 2019 годом, уровня которого перевозки пока не достигли. Автобусы не в счёт — они заместили маршрутки, и никто не знал, сколько они везут пассажиров. За счёт отказа от маршруток и происходит рост по всем показателям", — говорит Горев.
В пресс–службе СПб ГКУ "Организатор перевозок" подтвердили, что до вступления в действие положений госконтрактов в рамках НМТО оценка пассажиропотока на коммерческих маршрутах проводилась путём выборочных регулярных обследований. Их осуществлял сам "Организатор перевозок", а также СПб ГБУ "Центр транспортного планирования Санкт–Петербурга".
"По условиям действующих государственных контрактов с перевозчиками весь подвижной состав оснащён датчиками учёта пассажиропотока, а также оборудованием системы электронного контроля оплаты проезда (СЭКОП). Получаемые данные позволяют сформировать полные статистические данные о пассажиропотоке, транзакциях и видах используемых платёжных инструментов", — пояснили "ДП" в "Организаторе перевозок".
Один из собеседников издания в Комтрансе отметил, что процент пассажиров, который "обнаружился" благодаря новым техническим возможностям, значительный, но не в разы превышающий существовавшую статистику.
Зачем они пыхтят под проводами
Остальные виды транспорта с точки зрения объёмов перевозок и не могут сильно вырасти, отмечают собеседники "ДП", поскольку город не особо занимается их развитием. Сеть должна была немного увеличиться у троллейбусов, которые "научились" местами ездить без проводов, — речь о троллейбусах с увеличенным автономным ходом (ТУАХ), однако по аналитике этого не видно. К тому же зачем–то троллейбусные маршруты нередко дублируются автобусными.
"Мы пошли более рациональным и экономичным путём за счёт использования ТУАХ, чем Москва с электробусами. Но где результат? — задаётся вопросом Андрей Горев. — На десятках маршрутов под троллейбусной контактной сетью дымят дизельные или рычат газовые автобусы. Не ясно, что мешает там использовать троллейбусы?"
Но всё–таки нельзя сказать, что Смольный ничего не делает. Трамвайные пути ремонтируются как никогда, подвижной состав обновляется. Но для роста пассажиропотока этого пока, видимо, недостаточно. Важно понимать: электротранспорт много лет серьёзно недофинансировался, и "Горэлектротранс" отмечал, запуская свою комплексную программу развития, что сперва намерен "навести порядок дома", прежде чем активно наращивать новую сеть.
