Компания из Петербурга выиграла спор о реконструкции сухого дока в Мурманске

Впервые за последние годы петербургская компания выиграла суд у крупнейшего в стране судоремонтного АО "Центр судоремонта “Звёздочка”" (входит в государственную Объединённую судостроительную корпорацию) из Северодвинска. 26 апреля Арбитражный суд Мурманской области взыскал с него 106 млн рублей по иску АО "Центр технологии судостроения и судоремонта" (ЦТСС), основного владельца расположенного в Ленинградской области ПАО "Завод “Буревестник”".

ЦТСС пришлось добиваться в суде оплаты за проект реконструкции двухкамерного сухого дока для ремонта крупнотоннажных судов. Совсем недавно в правительстве РФ заявили об особой значимости судоремонтных доков для российского флота.

Написано прописными

Спорный договор "Звёздочка" подписала с ЦТСС в сентябре 2015 года. В соответствии с ним петербургские конструкторы должны были провести проектно–изыскательские работы для реконструкции старого двухкамерного сухого дока, расположенного на территории 35–го судоремонтного завода — мурманского филиала "Звёздочки". Работы выполнялись в девять этапов, пять из которых оплачены, а четыре нет. Более того, в 2020 году "Звёздочка" в одностороннем порядке расторгла договор с ЦТСС, хотя претензий по выполненным работам, судя по опубликованным материалам арбитражного дела, не было. Суммарная стоимость спорных четырёх этапов составила почти 150 млн рублей, но часть её заказчик проавансировал, поэтому претензии ЦТСС вместе со штрафными санкциями составили около 105 млн.

Судьбу спора решила назначенная судом строительно–техническая экспертиза выполненных петербургской компанией работ. Она подтвердила, что "проектная документация, разработанная АО “Центр технологии судостроения и судоремонта”… по проекту “Реконструкция и техническое перевооружение производственных мощностей филиала 35 СРЗ АО “ЦС “Звёздочка” (реконструкция двухкамерного сухого дока) СООТВЕТСТВУЕТ требованиям технического задания на проектирование". Слово "соответствует" в судебном решении так и написано — прописными буквами.

Решение мурманского арбитража опубликовано 27 апреля, оно не вступило пока в законную силу. Начальник юридического отдела ЦТСС Лев Воробьёв полагает, что оно устоит в случае попытки обжалования.

"Нас решение мурманского арбитража полностью устраивает, и обжаловать его мы не планируем. Думаю, это сделает “Звёздочка” как проигравшая сторона. Но решение основано на выводах назначенных судом экспертов, поэтому уверен, что оно выдержит проверку даже в Верховном суде. Тем более что там всё юридически просто: мы выполнили работы, за которые с нами не расплатились", — говорит представитель ЦТСС.

Портал "Электронное правосудие" показывает ещё два арбитражных спора между архангельской "Звёздочкой" и петербургским ЦТСС — в обоих случаях "Звёздочка" выступает истцом, общая сумма претензий составляет около 100 млн рублей. Ни один из этих споров не прошёл пока первую инстанцию.

До сих пор "Звёздочка" побеждала в судах петербургских подрядчиков. Самая яркая судебная кампания завершилась в конце марта, когда архангельский завод выиграл 10 арбитражных споров с петербургским производственным холдингом "Кингисеппский машиностроительный завод" (КМЗ) на общую сумму 75 млн рублей. "ДП" писал об этом 20 марта. В этой серии процессов проявилась новая тенденция — суды перестали взыскивать долги с заказчиков в оборонных контрактах, если с ними не рассчитался самый главный заказчик — Минобороны. Попытки представителей КМЗ доказать, что дело не в платежах военных, а в желании "Звёздочки" попользоваться чужими деньгами, суды не впечатлили.

Советское наследие

В российском судостроении сейчас много военных заказов, но спор из–за реконструкции сухого дока в Мурманске стоит особняком. Сооружений такого рода в России катастрофически не хватает. Неслучайно в конце прошлого года, как писало агентство "ПортНьюс", Минпромторг совместно с Объединённой судостроительной корпорацией инициировали 12 проектов строительства и реконструкции судовых доков. По оценкам экспертов, стоимость строительства одного дока грузоподъёмностью 30 тыс. тонн оценивается в 8 млрд рублей в ценах 2015–2016 годов.

По словам заместителя генерального директора АО "ЦНИИ Морского флота" Александра Буянова, отсутствие сухих доков — одна из болевых точек российского судостроения.

"Все сухие доки, которые есть сегодня в России, достались нам с советских времён. Большинство из них не подходит для полноценного ремонта крупнотоннажного флота, и все они находятся в ужасающем техническом состоянии. В условиях международных санкций пользоваться услугами иностранных доков становится проблематично, поэтому привести в нормальное состояние старые доки и построить новые жизненно необходимо для содержания российского флота. Особенно это касается мурманского сухого дока “Звёздочки” — после завершения реконструкции он сможет обслуживать крупнотоннажные суда", — говорит эксперт.

Генеральный директор и владелец ООО "Морские комплексные системы" Павел Зубков полагает, что сухие доки сейчас особенно необходимы.

"Перед российским флотом поставлены очень серьёзные задачи, связанные с перевалкой и транспортировкой грузов в отечественных портах. При этом две трети судов к началу 2022 года были импортными, соответственно, сейчас поставлена задача формирования полноценного собственного флота, который необходимо где–то строить и где–то ремонтировать. Хочу обратить внимание на специфику российских верфей — они сильны в резке металла, но проигрывают в сборке. Сухие доки в связи с этим существенным образом сократили бы трудоёмкость сборочных процессов верфей, что дало бы толчок развитию судостроения", — говорит бизнесмен.

Врио генерального директора АО "ЦКБ “ОСК–Айсберг”" Игорь Чорный полагает, что с учётом спроса на доковый ремонт, в том числе послеаварийный, можно с уверенностью сказать, что проблема нуждается в системном разрешении.

"До настоящего времени не нашлось альтернативы плавучему доку ПД–50, затонувшему в Кольском заливе в 2018 году, когда в нём находился авианесущий крейсер “Адмирал Кузнецов”. Так что проблема сухих доков и их перспективного строительства по новым технологиям очевидна. Потребность определяется обязательным регламентом обслуживания донно–забортной арматуры и валов с установленной периодичностью 4–5 лет для любого судна, — считает глава "ОСК–Айсберг".

"ДП" отправил запрос в центр "Звёздочка".