Беспилотные тягачи уже доставляют грузы между Москвой и Петербургом в тестовом режиме. Но из–за особенностей рынка такое тестирование может растянуться на годы.
В начале ноября правительство России утвердило стратегию по цифровой трансформации транспортной отрасли страны до 2030 года. В документе предусмотрены инициативы по развитию инфраструктуры грузовых и пассажирских перевозок, в том числе проект "Беспилотные логистические коридоры", продолжающий идею превращения трассы М–11 "Нева" между Москвой и Петербургом в магистраль, на которой должны активно курсировать автономные грузовики.
Так, к 2024 году трафик самоуправляемых тягачей по М–11, по планам Кабмина, достигнет 11 тыс. проездов в год. Это можно охарактеризовать как достаточно амбициозную задачу, учитывая опорную точку на конец текущего года в 2,5 тыс. рейсов.
В надёжные руки
Действующую юридическую базу для запуска беспилотников по федеральной трассе оформили в октябре 2022 года, когда правительство установило экспериментальный правовой режим на М–11, позволяющий двигаться по трассе высокоавтоматизированному транспорту.
В пилотном проекте принимают участие несколько организаций — как частных, так и государственных. Оператором инфраструктуры выступает госкомпания "Росавтодор", производителями беспилотного транспорта назначены ПАО "КамАЗ" и ООО "НПО “СтарЛайн”", которое также выступает оператором перевозок и владельцем беспилотников. К этой категории участников эксперимента также относятся ООО "Глобалтрак Лоджистик" и логистические "дочки" крупнейших в стране ретейлеров — ПАО "Магнит" и X5 Group.
В "СтарЛайн" заявляют, что на данный момент созданная ими универсальная платформа для высокоавтоматизированного транспорта готова к интеграции в любое количество машин.
"Для апробации разрабатываемых технологий беспилотный тягач StarLine сейчас совершает еженедельные грузоперевозки между двумя столицами по трассе М–11 “Нева”. Из Санкт–Петербурга в Москву в беспилотном режиме доставляется собственная продукция компании, охранно–телематическое оборудование и контрактные заказы, изготовленные на производстве полного цикла НПО “СтарЛайн” в Ленинградской области", — делится руководитель проекта "Беспилотный автомобиль StarLine" Илья Никифоров, добавляя, что на данный момент уже перевезено 180 тонн готовой продукции.
"Магнит" рассказал о первом рейсе автономной фуры между Москвой и Петербургом почти 3 месяца назад — в середине августа 2023 года. "С момента запуска беспилотных перевозок компания осуществила более 200 рейсов из Москвы в Санкт–Петербург и в обратном направлении, общий объём груза составил около 3,5 тыс. тонн", — сообщили "ДП" в компании.
Автономные грузовики X5 Group выехали на трассу чуть раньше, в июле 2023–го. Сейчас по маршруту между распределительными центрами компании в Подмосковье и Ленобласти выполняется по два рейса в день, рассказывают в группе. К слову, об аналогичной частоте отправлений заявляют и в "Магните".
Поправка на реалии
Технологическим партнёром обеих компаний в данной отрасли выступает КамАЗ. Интересно, что Минтранс презентовал идею беспилотного логистического коридора на М–11 ещё в 2021 году. Тогда же был представлен специально оборудованный тягач КамАЗ поколения К5 стоимостью 14,5 млн рублей (цена базовой версии на тот момент была около 8 млн рублей, то есть в 1,8 раза ниже). Однако речь идёт не о в полной мере автономном транспортном средстве, а лишь об оснащённом адаптивным круиз–контролем, который всё равно не позволяет водителю убирать руки с руля.
Новая модель 4–го класса автономности (всё ещё требует присутствия человека в кабине, но он может не держать руки на руле, а нужен по большей части для контроля) должна была стоить уже 19 млн рублей. Однако теперь обыкновенный КамАЗ стоит порядка 13 млн рублей (в 1,6 раза больше, чем в реалиях 2021 года). Справедливо предполагать, что и издержки на превращение его в беспилотник могли вырасти в соответствующих пропорциях.
Бизнес надеется
Ретейлеры, судя по всему, верят в беспилотное будущее. В X5 Group считают, что в перспективе возможно достичь обозначенного в правительственных документах объёма перевозок при необходимом уровне поддержки и других благоприятных условиях.
"Любой инновационный проект требует значительного финансирования развития инфраструктуры и содействия со стороны государства. X5 Group заинтересована в развитии технологии автопилотируемых грузоперевозок и распространении её на других направлениях, при этом очень важно обеспечить безопасность для всех участников дорожного движения", — рассказывают в пресс–службе группы.
В "Магните" также полагают, что у беспилотных грузовиков есть потенциал для полноценного внедрения на магистральных направлениях. Помимо этого, отмечают в компании, технология может быть одним из решений по сокращению нагрузки на экологию.
При этом для выполнения прогнозов Кабмина игрокам придётся значительно поднажать. Чтобы совершить 11 тыс. рейсов за год, каждый из четырёх участников–перевозчиков экспериментального правового режима должен в среднем выполнять минимум 7–8 автономных перевозок каждый день.
Рынок встаёт на пути
Однако, несмотря на то что на бумаге цифры и прогнозы выглядят оптимистично и в теории даже выполнимо, беспилотные перспективы могут споткнуться об уже существующие реалии рынка, не совсем готового к полной автоматизации.
Как объясняет в беседе с "ДП" партнёр Strategy Partners, руководитель практики "Транспорт" Анатолий Грек, модель окупаемости автономных перевозок строится на нескольких составляющих. Во–первых, на отсутствии расходов на заработную плату водителя. Во–вторых, на уменьшении топливных издержек за счёт оптимизации алгоритмами режима управления транспортом. Но все эти сокращения в конечном итоге дают ноль. "Потому что идёт удорожание самой техники, CAPEX высокий. Прибыль даёт только то, что в среднем обычный автомобиль проезжает 15–16 тыс. км в месяц (у эффективных компаний грузовик проезжает порядка 200 тыс. км в год). Преимущество в том, что беспилотник должен ездить 400 тыс. км, так как он не устаёт", — говорит эксперт.
Но чтобы автономный грузовик мог курсировать в режиме челнока от логистического центра в Подмосковье до хаба в Ленобласти, его приёмка и перецепка в конечных точках должна производиться очень оперативно, а сегодня все разгрузочные мероприятия с учётом ожидания могут растягиваться на десяток часов. Проблема в том, говорит Анатолий Грек, что в России нет требуемого количество полуприцепов. Структура парка такова, что соотношение тягачей и полуприцепов примерно 1:1. В то же время на сравнимом рынке США и Канады это соотношение порядка 1,6. В странах Бенилюкса, по оценкам аналитика, около 2,3, а в Скандинавских странах — примерно 2,6.
В итоге для того, чтобы беспилотные фуры могли по–настоящему заработать на М–11, требуется перестраивать всю сложившуюся за долгий срок инфраструктуру, на что могут уйти ещё многие годы.
