Экономия или хлопоты: стоит ли покупать электромобиль

Кризис, начавшийся в 2022 году, затронул почти все сферы экономики России, но именно автомобильный рынок не просто изменился под действием новых обстоятельств, а по сути в короткие сроки родился заново. Полностью исчез поток привычных машин из Европы, США, Японии. По данным ассоциации "Российские автомобильные дилеры", к началу 2023 года в стране остались только 14 из 60 автобрендов, представленных на рынке в начале 2022–го.

Главное изменение, заметное на улицах: вместо новых Kia и Volkswagen, снискавших народную любовь за последние годы, на дорогах стали массово появляться Haval, Geely, Jac и другие бренды из Китая, ранее знакомые только любителям азиатского автопрома. Кроме того, из главной дружественной страны также хлынул поток электромобилей, как поставляющихся напрямую, так и собирающихся теперь на российских мощностях. И к привычному отечественному дуэту Lada и УАЗ добавились такие наименования, как Evolute и EVM — авто на электротяге. Более того, даже "Москвич–3" обзавёлся электрической парой с лейблом "3е".

Не стоит забывать, что "российские" электрокары пока остаются таковыми в кавычках, так как в большинстве своём это всего лишь пересобранные китайские авто. Тем не менее рядовой гражданин в отсутствие дилерских салонов знакомых производителей так или иначе начинает задаваться вопросом: не рассмотреть ли к покупке "электричку"?

Цена вопроса

Как рассказали "ДП" в "Авито Авто", в Санкт–Петербурге в августе 2023 года средняя стоимость всех новых автомобилей, включая электрокары, составляла примерно 2,9 млн рублей, машин с пробегом — 1,34 млн рублей. При этом спрос на новые авто в августе вырос на 43,8% по сравнению с июлем, а на подержанный транспорт остался неизменным.

"Что касается электромобилей, то в августе новый электромобиль в городе можно было приобрести за 5,24 млн рублей, а электромобиль с пробегом — за 5,25 млн рублей. Спрос за 2 месяца вырос на 11,2% и 48,25% соответственно", — сообщает руководитель группы по работе с ключевыми клиентами "Авито Авто" Владислав Иванов.

Таким образом, электромобиль пока всё–таки требует больше денег на старте, но есть мнение, что эти вложения могут окупиться впоследствии.

Догнать и перегнать ДВС

Ответ на вопрос об экономности эксплуатации электромобиля относительно авто с ДВС оказывается нетривиальным. Зависит от того, как считать. Национальное агентство промышленной информации (НАПИ) оценило стоимость владения несколькими популярными электромобилями в сравнении с конкурентами с ДВС в Москве при 30 тыс. км пробега в год. При расчёте стоимости владения (Total cost of ownership — TCO) учитывается стоимость запчастей для машины, дополнительных комплектов шин, техобслуживания и ремонта, страховки, величина расхода топлива, транспортного налога и госпошлин, а также потеря стоимости автомобиля в процессе эксплуатации.

За образец можно взять китайский Changan UNI–K — полноприводный кроссовер с АКПП и двухлитровым бензиновым двигателем мощностью 226 л. с. Цена на него стартует примерно от 3,6 млн рублей. Стоимость владения машиной за 3 года, по оценке НАПИ, составит примерно 1,9 млн рублей. В удельном пересчёте 1 км пробега за тот же период обойдётся его владельцу в 21,13 рубля.

Самый "народный", по данным того же НАПИ, электромобиль 2023 года — Volkswagen ID.4 можно купить за 4,37 млн рублей, что уже на 21,4% дороже "контрольного" бензинового авто. В эксплуатации он обойдётся в 2,26 млн рублей на горизонте трёх. Километр пробега "немца" встанет в 25,14 рубля. Однако это практически верхняя планка.

Российский Evolute I–Joy (вариант китайского Dongfeng Fengon E3) стоит 3,49 млн рублей, а примерная удельная стоимость владения у него — 19,96 на километр, что уже выгоднее бензинового кроссовера. Наиболее дешёвым окажется Xiapeng G3 460N — при начальной цене 2,93 млн рублей 1 км на нём обойдётся всего в 14,16 рубля, что уже на треть ниже показателя для авто на бензине. При оценке стоимости владения на протяжении 5 лет ситуация аналогична.

Но нужно вспомнить про важный, как считается, недостаток электрокаров — скромный запас хода и привязанность к зарядке. Бак образцового Changan UNI–K вмещает 70 л бензина. При среднем расходе топлива около 8,4 л на 100 км получаем, что после полной заправки машина проедет чуть более 833 км.

Volkswagen ID.4 может похвастаться батареей на 55 кВт·ч и дальностью хода на одном заряде порядка 350 км. Но стоит отметить, что такова ёмкость наиболее "слабой" комплектации.

Российские Evolute I–Joy и "Москвич–3е" преодолеют на одной зарядке чуть более 400 км, лидер рейтинга по экономичности Xiapeng G3 460N — 440 км. А например, LeapMotor C11 с батареей 90 кВт·ч, километр владения которым обходится в 15,93 рубля, может одолеть все 600 км.

Действительно, электрокары пока не дотягивают по ёмкости "электробака" до бензиновых авто, но эта разница уже не столь колоссальна, как несколько лет назад. На EV вполне можно отправиться в путешествие даже из Петербурга в Москву, один раз зарядившись по пути. Остановка у быстрой ЭЗС на 150 кВт "съест" дополнительных 20–30 минут в пути, но это нельзя назвать критичным.

Дома — дешевле

Однако при определённых сценариях использования электромобиль становится ещё более привлекательным вариантом. Аналитики НАПИ в своих расчётах исходят из стоимости энергии для электроавто в 16 рублей за 1 кВт·ч. При этом в Санкт–Петербурге тарифы на самых распространённых ЭЗС ПАО "Россети Ленэнерго" установлены на уровне 22 руб. / кВт·ч, а на станциях Punkt E — от 10 руб. /кВт·ч на медленных колонках и до 18 руб. /кВт·ч на быстрых.

Но электромобиль можно заряжать и от обычной бытовой сети по тарифам для населения. В Санкт–Петербурге при ночной "заправке" 1 кВт·ч энергии обойдётся всего в 3,56 рубля. При этом один литр бензина Аи–92 на петербургских заправках, по данным Росстата на конец августа, стоил в среднем 50,32 рубля, а Аи–95 — 54,85 рубля. Несложно подсчитать, что при домашней ночной зарядке 100 км пути на электромобиле в зависимости от модели будут стоить в диапазоне 46–64 рублей, при заправке на быстрых ЭЗС — уже 300–400 рублей. "Контрольный" Changan UNI–K за те же 100 км съест бензина примерно на 420 рублей. То есть даже при использовании исключительно быстрых зарядных станций в городе заправка электромобиля оказывается не дороже, чем для бензиновой машины.

Если же пуститься в более наглядные для автомобилистов, хотя не вполне научные расчёты и сравнить, сколько энергии потребуется электрическому Evolute I–Joy, чтобы пройти такое же расстояние, что Changan UNI–K проходит на 1 л бензина, то получим, что этот самый литр примерно эквивалентен полутора киловатт–часам. И обойдётся этот эквивалент на самой дорогой в городе электрозаправке в 33 рубля (22х1,5).

Имея возможность оставлять авто на ночную зарядку, например во дворе частного дома, можно и вовсе достичь экономии в несколько раз. Учитывая льготы для электомобилей в виде бесплатной парковки в платных зонах, облегчённого транспортного налога в ряде регионов (в том числе и в Петербурге), возможности получения субсидии на покупку от государства и бесплатного проезда по части платных федеральных магистралей, целесообразность перехода на EV возрастает ещё больше.

Ещё одной особенностью, которую стоит учитывать при эксплуатации авто на аккумуляторах, является пока ещё недостаточное количество зарядных станций. Это значит, что маршрут придётся планировать более тщательно с учётом возможных точек дозаправки и внимательнее следить за показателем остатка хода. Алгоритм действий, если электрокар всё же "обсох", тоже в корне отличается от ситуации с ДВС: канистрой бензина с ближайшей АЗС тут не отделаешься. Специалисты считают, что в будущем стоит ожидать развития мобильных зарядных станций по аналогии с сервисами доставки традиционного топлива, а пока рекомендуют лайфхак: если взять "Теслу" на буксир и проехать некоторое расстояние, за счёт рекуперации она сможет накопить какое–то количество энергии. Правда, исходя из законов физики, надёжнее будет доехать до пункта зарядки на этом самом буксире.

Ломаться нечему

С точки зрения технического обслуживания электротранспорт также может оказаться практичнее. Эксплуатация электромобиля выходит дешевле, чем авто с ДВС, подтверждает директор ООО "Вольт Сервис" Сергей Виролайнен. "Но подвеска, например, ломается точно так же, как и на обычных машинах. При этом запчасти на “Теслу” у нас в сервисе сравнимы по цене с деталями от “Жигулей”", — говорит он.

Ремонтопригодность нового транспорта как с ДВС, так и с электроприводом одинакова, отмечает директор TeslaParts Евгений Гольдштейн. По его словам, "с помощью молотка и деревяшки" сейчас можно починить разве что старые машины.

"А на всех современных авто, если, например, отлетит ремень, придётся доехать до СТО, потому что потребуется разбор. В “Тесле” нет генератора, стартера, коробки, ДВС, кардана — деталей очень мало", — поясняет он.

В сервисе электротранспорта "Не Бензин" полагают, что тезис о более простой и дешёвой эксплуатации электрокара в сравнении с авто с ДВС справедлив лишь отчасти.

"Из всей массы расходных материалов у электромобилей отсутствует только моторное масло. Трансмиссионное масло, тормозная жидкость и колодки, охлаждающая жидкость, основные элементы подвески — всё это есть, и регламентные сроки обслуживания остаются такими же. Действительно, годовое владение электромобилем при отсутствии поломок крупных узловых агрегатов выходит дешевле, но это обусловлено в первую очередь отсутствием затрат на топливо", — поясняют в компании. При этом, добавляют в сервисе, электромобили очень чувствительны к долгим простоям (неделя и более) и мойке в мороз, от чего не страдают традиционные авто.

Естественная эволюция

Все опрошенные "ДП" специалисты, занимающиеся ремонтом электромобилей, подтверждают стремительное распространение электрокаров среди населения и соответствующий рост спроса на свои услуги. Евгений Гольдштейн полагает, что это естественный тренд.

"Лет 15 назад все пересаживались с механики на автомат. И в продажах машин 80% заняла автоматическая коробка. Население прочувствовало автомат, это плюс 50% к комфорту, особенно в городе. Сейчас абсолютно такая же тенденция — люди распробовали гибриды и “электрички”, те, кто ездит на них, уже не пересядут обратно на бензиновые и дизельные машины, это факт", — уверен Евгений Гольдштейн.