Власти Петербурга заговорили о появлении нового подрядчика для строительства метро. Ускорение ввода новых станций особенно актуально накануне губернаторских выборов.
В Петербурге может появиться ещё одно предприятие, которое займётся строительством подземки. О том, что конкуренцию "Метрострою Северной столицы" (МССС) возможно составит другой подрядчик, заявил председатель Заксобрания Александр Бельский. Отвечая на вопрос, будет ли рынок метростроения конкурентным, он сказал:
“
"Абсолютно не исключаем. Сейчас есть одна компания, которую мы переформатировали, в ней есть не только городское участие, но есть и инвесторы (Речь идёт про МССС. — Прим.Ред.). Мы будем выделять метростроительной компании ровно столько денег, сколько она сможет освоить. Также мы ведём переговоры с федеральным центром для того, чтобы привлечь федеральные средства, и была возможность для захода ещё одной компании".
Спикер ЗакСа дал понять, что финансирование работ будет увеличено только в случае появления дополнительных строительных мощностей, чтобы "деньги не возвращались обратно в бюджет".
Как в Москве
Избитая тема, когда заходит речь про строительство городской подземки — сравнение со столицей. Сейчас петербуржцы горько шутят, что пока в Москве открывают новые линии и станции, в их родном городе станции наоборот закрываются. Имеется ввиду застывшее развитие метрополитена и одновременное закрытие на капремонт сразу нескольких транспортных узлов в последние годы.
Идея конкурентности метростроения также исходит из Москвы. Раньше монополистом на столичном рынке был "Мосметрострой". В конце 2000-х для компании настали непростые времена, связанные с финансовыми трудностями и конфликтом с городскими властями из-за стоимости объектов. Предприятие несколько раз меняло собственников, пока осенью 2022 года не оказалось в 100%-й собственности мэрии Москвы.
С 2011 года генеральным подрядчиком выступает "Мосинжпроект", который нанимает пул субподрядчиков, одним из которых и стал "Мосметрострой".
В Петербурге, как известно, подрядчик тоже сменился. Однако МССС — фактически преемник старого "Метростроя". Власти после банкротства последнего сохранили коллектив и имущественный комплекс и теперь дают оптимистичные прогнозы. Но обещанные губернатором Александром Бегловым 89 станций метро пока вызывают лишь ухмылки горожан, слабо верящих в такую перспективу.
С осени 2019 года в городе не вводилось ни одного нового участка. В Москве же только за прошлый год запустили 14 станций на трёх ветках.
Кто будет новым подрядчиком
По некоторым данным, конкурентом МССС в Петербурге может стать "Бамтоннельстрой-Мост". Как следует из названия, компания специализируется на строительстве тоннелей и мостов. На её сайте сообщается также о реализованных проектах пограничных пунктов пропуска, дорог и общественных зданий в разных регионах России.
Что касается метростроения, то в активе компании — целый ряд уже готовых объектов в Москве и продолжающееся строительство метро в Красноярске.
Неизвестно, на какой стадии власти ведут переговоры с потенциальным подрядчиком. У самого же "БТС-Моста", судя по сайту, пока нет каких-либо проектов в Петербурге, что впрочем не мешает компании искать здесь персонал. На портале hh.ru у компании открыты вакансии машиниста гусеничного крана и машиниста автокрана.
Помимо денег нужно планирование
Позволит ли появление второй компании ускорить развитие городского метрополитена? Опрошенные "Деловым Петербургом" эксперты считают, что это не главное условие для увеличения темпов работы.
Урбанист Аркадий Гершман в качестве таковых называет наличие стабильного финансирования и долгосрочной программы строительства. По его словам, это необходимо, чтобы пришедшая на рынок компания могла нанять кадры, закупить оборудование и была уверена в том, что проект будет реализован до конца.
"Здесь у Петербурга, мне кажется, фундаментальные проблемы, потому что какой-то внятной транспортной стратегии у города нет, и в принципе нет внятной структурированной градостроительной политики хотя бы на несколько лет вперёд. И не надо путать это с генпланом, потому что стратегия — это немного другое, генплан отражает хотелки. А если вы запланировали много, но выделять деньги на это никто не будет или будет непостоянно, то смысла в этих хотелках нет — их не построят", — считает он.
Первопричина же успехов Москвы кроется как раз в финансовой уверенности, добавляет эксперт.
О необходимости планирования и наличии проблем с ним говорит и исполнительный директор "Тоннельной ассоциации Северо-Запада" Сергей Алпатов:
"Надо кардинально всё менять, нужен график — когда, какие станции, как проектируются, как строятся, какие технологии. Всё начинается с долгосрочного проектирования, сегодня его нет. Сделал "Ленметрогипротранс" до 2045 года программу для генплана, но она очень общая, а нужно всё детально разрабатывать".
Между тем власти регулярно судятся с проектировщиками. Одна из последних таких тяжб — спор с тем же "Ленметрогипротрансом". Смольный не принял проект на участок фиолетовой ветки от "Комендантского проспекта" до будущей станции "Шуваловский проспект". Как результат — работы на этом участке не начнутся, пока не будет готовой документации.
“
Если говорить об ускорении строительства, то тут зависит скорее не от новых игроков, а от их взаимодействия с органами, принимающими решения, и конечно же финансирования.
Отметим, что в сентябре пройдут выборы губернатора Санкт-Петербурга, а строительство и запуск новых станций в городе одна из наболевших тем, поэтому нынешнему правительству также крайне выгодно ускорить процесс строительства и запуск новых станций.
Ещё одним моментом можно отметить, главное чтобы ускорение не отразилось на качестве и безопасности.
Метростроительство имеет ряд особенностей в отличие от другого вида строительства, тут помимо управления ещё необходимы специалисты, технология и оборудование. "Метрострой" в Санкт-Петербурге был по сути монополистом в городе, поэтому если и придут новые компании, то это скорее созданные из реорганизации "Метростроя" или компании из других регионов.
Если сказать конкретно, что за компании, то я не могу. Тут надо смотреть конкурс и техническое условие, и конечно кто может себе позволить.
Владимир Николаев
доцент кафедры таможенного администрирования и безопасности Президентской академии в Санкт–Петербурге
