Россия рискует не успеть за трендом "на озеленение" отрасли морских перевозок.
По оценке ООН, морские международные перевозки генерируют около 3% глобальных выбросов парниковых газов. В связи с этим декарбонизация отрасли ставится организацией в число неотложных задач.
В начале июля прошлого года в ходе 80–го заседания Комитета ООН по защите морской среды Международная морская организация (IMO) приняла стратегию по сокращению выбросов парниковых газов в судоходной отрасли. Согласно плану, примерно к 2050 году с учётом различных национальных условий уровень выбросов морского флота должен сократиться с текущих 1 млн тонн CO2–эквивалента в год до нуля. Прошлая стратегия IMO, принятая в 2018 году, предусматривала сокращение выбросов к 2050 году на 50%.
Какие существуют виды судоходного топлива
Сегодня рассматриваются несколько кандидатов на роль "топлива будущего", которые могли бы вытеснить нефтепродукты из сферы бункеровки.
Классификационное общество Det Norske Veritas и Germanischer Lloyd (DNV GL) в 2020 году, анализируя различные сценарии декарбонизации отрасли, называло аммиак и метанол наиболее перспективными видами топлива. Также в определённых ситуациях в качестве горючего возможно применение водорода, однако в большинстве случаев, из–за того что газообразный водород занимает много места и требует специальных условий хранения, это кажется нецелесообразным. При этом водород, полученный с помощью энергии от возобновляемых источников, может использоваться для производства экологически чистого аммиака и метанола. "Зелёность" в данном случае принципиальна. "Почти весь аммиак, используемый сегодня, производится из углеводородов и как таковой не даёт почти никаких преимуществ в сокращении выбросов углерода, при этом просто увеличивая затраты", — указывают в аннотации к своему докладу аналитики DNV GL.
Существующая сегодня химическая промышленность не способна обеспечить потребности морского судоходства в альтернативном топливе. Перевод всего работающего ныне на нефтепродуктах мирового флота на метанол или аммиак потребовал бы 440 млн тонн метанола и 470 млн тонн аммиака ежегодно, говорит руководитель отдела аналитики ИАА "ПортНьюс" Виталий Чернов. "При этом суммарное производство в мире (с учётом запланированных проектов) составляет около 490 тыс. тонн “зелёного метанола” и 4,6 млн тонн “зелёного аммиака” в год. Производства “зелёного метанола” есть в Китае, Европе и некоторых странах Азии. “Зелёный аммиак” производится на Ближнем Востоке, в Китае, в других странах Азии, Южной Америке, Европе, США, Австралии и немного в Африке. В России таких производств, насколько я знаю, нет", — рассказывает эксперт.
Россия сегодня рассматривает сжиженный природный газ (СПГ) как наиболее перспективное экологичное судовое топливо. В частности, с 2022 года в портах Балтийского моря работает специализированный СПГ–бункеровщик "Дмитрий Менделеев", получающий топливо с завода "КСПГ Портовая" "Газпрома". На линии Усть–Луга — Балтийск работают два СПГ–парома — "Маршал Рокоссовский" и "Генерал Черняховский", а к 2028 году на маршрут должны встать ещё два судна, использующие сжиженный газ в качестве топлива.
Согласно данным агентства Clarksons Research, в первом полугодии 2024–го около трети всех заказов на постройку флота в мире в количественном выражении (и 41% по тоннажу) пришлось на суда, способные работать на альтернативных видах топлива. Среди них — 109 судов на сжиженном природном газе (из которых 58 — специализированные газовозы), 49 — на метаноле, 15 — на аммиаке, 42 — на сжиженном углеродном газе (СУГ), четыре — на водороде.
В чём недостатки альтернативных вариантов
Несмотря на оптимистичные прогнозы, сегодня "зелёное топливо" в судоходстве используется крайне мало. Согласно отчёту IMO за 2022 год, среди судов вместимостью свыше 5 тыс. тонн альтернативные виды бункеровочного топлива (СПГ, СУГ, метанол, этанол и другие) занимают чуть более 5%. Наибольший спрос до сих пор приходится на тяжёлый флотский мазут (HFO), далее идут лёгкое топливо (LFO) и дизель. По подсчётам Clarksons Research, с 2017 по 2023 год доля мирового флота, способная работать на альтернативных видах топлива, выросла с 2,3 до 6%. Оптимистичный сценарий развития предполагает достижения доли 23% от всей мощности флота к концу десятилетия.
Проблемой для массового внедрения, например, аммиака или метанола на флоте является высокая токсичность данных веществ. А надёжных исследований влияния продуктов работы таких "зелёных двигателей" на окружающую среду до сих пор крайне мало, уверен управляющий партнёр ООО "Инфра Проекты" Алексей Безбородов. "Аммиак и метанол являются ядами, которые в случае попадания наружу из комплекса заправки, из самих баков судов отравляют вокруг себя всё живое на десятки тысяч квадратных километров. Это как минимум. К тому же никакой экономической выгоды в этом переходе нет", — замечает эксперт. При этом, по его словам, сжиженный метан, хотя сам по себе не несёт такой же опасности, в качестве судоходного топлива приводит не к меньшим, а даже к большим выбросам в атмосферу, чем традиционное топливо.
Сегодня, полагает Алексей Безбородов, целесообразнее продолжать совершенствовать дизельные двигатели (которые, к слову, развивались до своего текущего уровня многие десятилетия), сокращать выбросы, устанавливать скрубберы (устройства для очистки газов) и так далее.
Почему необходимо переходить на "зелёное топливо"
Уже сегодня в судоходстве требуется обязательно использовать топливо с низким содержанием серы. С 2020 года вступили в силу нормы IMO, обязывающие использовать топливо с уровнем серы не более 0,5% (ранее допустимым считался 3,5%), а при превышении этой планки судовладельцу из страны — участницы IMO грозит штраф. При этом, например, Балтийский регион относится к особой зоне судоходства с ограничением выбросов (ECA), в которой запрещается использовать топливо с содержанием серы более 0,1%.
Со временем те суда, которые не будут соответствовать промежуточным целям IMO по декарбонизации, станут нести больше расходов, чем те, которые эти рекомендации станут соблюдать, говорит Виталий Чернов. С другой стороны, замечает он, по мере роста спроса на бункеровку аммиаком и метанолом востребованность традиционных нефтепродуктов в отрасли будет снижаться.
В России, по мнению Виталия Чернова, к этому вопросу относятся несколько легкомысленно. "Часто на отраслевых мероприятиях специалисты начинают доказывать, что СПГ — лучше для экологии, чем метанол, аммиак и так далее. Возможно, это и так, однако мировая повестка от этого никуда не исчезает. Россия — экспортоориентированная страна, которая зависит от международного судоходства. Игнорирование мирового мейнстрима может обернуться примерно том же, чем обернулась для энергетического рынка сланцевая революция и революция СПГ. А именно — потерей значительной доли рынка", — предупреждает аналитик.
