Ежегодно количество поездок на самокатах в Санкт-Петербурге увеличивается на 100%. При этом в августе город ввёл значительные ограничения в центральных районах. Как найти баланс между пользой городу и комфортом пешеходов — "ДП" рассказала директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман.
С 1 августа в Петербурге запретили парковку электросамокатов в четырёх центральных районах города. На ваш взгляд, это решение было избыточным или необходимым?
— Стоит начать с того, что улично-дорожная сеть в России устроена автомобилецентрично. У каждого третьего жителя России есть автомобиль и все современные города в большинстве своём удобны для автолюбителей, реже — для пешеходов, и практически никогда — для велосипедистов и симоводов (от "СИМ", средство индивидуальной мобильности — Ред.) И это несмотря на то, что у каждого четвёртого жителя страны есть велосипед, а количество прокатных и частных СИМ приближается к миллиону. Получилось, мы планировали города для машин и пешеходов, и вдруг резко появляется новый вид транспорта со своими требованиями к инфраструктуре, со своей спецификой передвижения. И, с одной стороны, есть запрос на реальные изменения в городе, с другой — консервативные жители, которые не готовы менять привычки и будут отстаивать свой жизненный уклад до последнего, а с третьей — городские власти, которым надо уравновесить эти позиции. Задача непростая — и социально, и политически.
Исходя из этой логики, закрытие четырёх районов было ответной мерой на запрос общества, но неоднозначной с точки зрения дальнейшего развития транспортной инфраструктуры в городе. Я напомню, что 80% поездок на прокатных электросамокатах — транспортные: жители и гости города объезжают пробки, добираются из спальных районов, преодолевают расстояние в пределах 2–3 остановок общественного транспорта, чтобы сэкономить время.
Востребованность электросамокатов в центральных районах стабильно высокая. После запрета кикшеринга мы наблюдаем рост количества личных СИМ и велосипедов, поскольку граждане привыкли к комфорту пользования этим видом транспорта и не готовы от него отказаться. Запретить личные СИМ практически невозможно, а механизмы контроля соблюдения ПДД не обеспечивают надлежащий уровень безопасности поездок, не говоря уже о возможности ограничить скорость в медленных зонах. Без преувеличения, на сегодняшний день кикшеринг — пример цивилизованного микромобильного транспорта, для которого требуется развитие инфраструктуры. Очень важно, чтобы этот общественный запрос власти тоже услышали и реализовали в конкретных проектах, а не искусственно купировали его неоднозначными запретами.
Ксения Эрдман, директор Ассоциации операторов микромобильности
К слову, а где в этой сложной системе транспортно-пешеходных отношений отведено место самокатам?
— Есть понятие мультимодальности транспорта. Это система, при которой любому жителю или гостю города предлагаются различные альтернативные способы добраться из точки А в Б: на автомобиле, на такси, пешком, на общественном транспорте, совмещая наземный, подземный и микромобильный транспорт, чтобы любой человек мог выбрать маршрут, исходя из временных, финансовых возможностей и пожеланий к комфорту. Статистика использования прокатных СИМ говорит о том, что в этой логике пользователи, например, замещают пешие маршруты поездками на электросамокатах. Или вот ещё пример: скопления электросамокатов у метро "Улица Дыбенко" утром и вечером в часы пик. Жители видят лишь вирусные фотографии с десятками разных электросамокатов и возмущаются. Но все забывают, что сотни жителей ежедневно только таким образом добираются до метро из своих ЖК в Кудрово и обратно. Таких примеров десятки в каждом городе.
Если говорить про мировые тенденции, то развитые страны сокращают доступ автомобилей в центральные части крупных городов, давая жителям альтернативу в виде общественного транспорта и велосипедной инфраструктуры. Это связано, прежде всего, с экологическими причинами, но в итоге влияние оказывается и на экономику города. Километровая поездка на электросамокате уменьшает выбросы углерода на 15–42 грамма. 210 миллионов на прокатных электросамокатах за прошлый год в России сократили выбросы СО2 на почти 30 000 тонн!
Основное напряжение в обществе связано с присутствием припаркованных и движущихся электросамокатов на тротуарах. Насколько возможно решить эту проблему?
— Когда самокаты, моноколёса и другие СИМ едут по пешеходной зоне — они реализуют своё абсолютно законное право, несмотря на возмущение пешеходов. ПДД диктует, что в отсутствие велоинфраструктуры СИМ должен ехать по тротуару, отдавая приоритет пешеходам. Но путь к общему согласию лежит в чётком разделении участников движения: пешеход должен быть в своей зоне, СИМ в велосипедной инфраструктуре, а на дороге у нас должны оставаться только автомобили и мотоциклисты.
Но нужно понимать, что Петербург — город довольно специфический, он строился изначально с очень узкими придомовыми тротуарами в самом центре. Это было место, где люди могли переждать дождь, пропустить гужевой транспорт, а потом возвращались на дорогу и шли по брусчатке. Современный Петербург — это не только второй город по размеру в стране, но и туристическая мекка, где в сезон часто сложно разойтись даже пешеходам, не говоря про СИМ. Сейчас мы оказались в такой исторической точке, когда технологически движемся с опережением развития и регуляторной базы, и инфраструктуры, и даже готовности общества. И микромобильность — это лишь один из примеров того, как технологии будут стремительно развиваться дальше, намного обгоняя нашу готовность: дальше будут другие виды транспорта, автопилот, беспилотники, дроны и пр. Поэтому когда происходят такие скачки развития — самое главное для всех сторон оставаться в диалоге, объединяясь не "против", а "во имя".
Естественно, то регулирование, которое только-только начало появляться — недостаточно: очень много проблем ещё предстоит решить.
Можно ли в краткосрочной перспективе разобраться с вопросом инфраструктуры?
— Мне кажется, что здесь основной вопрос в решимости, в некой политической воле. С точки зрения исторического, культурного бэкграунда и настроя жителей в городе всё очень непросто: Петербург весьма консервативен. Люди не готовы быстро менять свои привычки, откликаться на что-то новое. Среди коренных жителей велика доля людей старшего возраста и им, конечно, хотелось бы более размеренного ритма, не просто сохранения культурного и исторического наследия, а чтобы город был максимально законсервированным. И их нельзя в этом упрекать. В конечном итоге, всё упирается в то, что с одной стороны — есть тягучий менталитет петербуржцев, который совсем не пассионарен, в отличие от Москвы, а с другой — есть чиновники и законодатели, которые это настроение прекрасно понимают и не хотят принимать непопулярные решения. Но повторюсь: только наличие инфраструктуры и связность маршрутов может ключевым образом повлиять на безопасность.
Насколько процесс создания инфраструктуры дискомфортен для обычного ритма жизни города?
— Люди, которые часто бывают в Москве, наверняка видели, как здесь наносят разметку для велодорожек: здесь никто не разрывает улицы, ничего катастрофического не происходит, город не останавливается. Историческую брусчатку тоже никто не ломает. Есть временная велоинфраструктура, которая просто наносится краской и никоим образом не влияет на историческое наследие города. По итогам сезона городские службы анализируют, насколько эта временная велодорожка была востребована — и если она использовалась активно, то эту инфраструктуру могут преобразовать в постоянную. Причём операторы активно включены в эту работу, с одной стороны, предлагая те маршруты, которые пользуются популярностью у пользователей, с другой — финансируя проектирование и нанесение.
Я думаю, что история с временной велоинфраструктурой в Петербурге вполне реализуема, даже на Невском проспекте. Другой вопрос, что скорее всего это будет сопряжено с реорганизацией движения по магистрали, возможно, даже с уменьшением количества автомобильных полос или замедлением потока автомобильного транспорта. Как мы уже отметили, у нас все города автомобилецентричны, и Петербург не исключение. Разумеется, никто не готов брать на себя такое ответственное решение.
Для сравнения в Германии порядка 83 тыс. км велодорожек, в России же всего чуть более 5 тыс., из которых 520 км — в Москве и 150 км — в Санкт-Петербурге. Это критически мало. А про связанность этих дорожек даже речи не идёт. Поэтому, конечно, всё, что относится к самокатам образует большую точку напряжения.
На ваш взгляд, что в таком случае стоило бы сделать для снижения этой напряжённости?
— Первое, что надо сделать, — поставить всех чиновников на электросамокат. В этом вопросе ещё коллизия в том, что в основном обратную связь профильным ведомствам дают только недовольные. А те, кому комфортно, удобно, всё нравится — они об этом не напишут. Получается, что тех людей, которым элеткросамокаты нравятся, скорее всего намного больше, но сообщения есть в основном от тех, кто раздражён. Поэтому большая часть чиновников, которые принимают решение, ориентируются на мнение недовольных людей. Хотя я уверена, что они сами никогда на самокате не передвигались. И когда накапливается критическая масса недовольства, ведомства готовы принимать резкие решения.
Пользователи электросамокатов — не отморозки, не преступники — это обычные люди, которые вот таким образом решают свои ежедневные транспортные задачи. Конечно, есть доля нарушителей. В Петербурге по последним данным было выписано 46 тыс. штрафов и заблокировано более 42 тыс. аккаунтов. Но число пользователей превысило 5 млн. Безусловно, есть неадекватные пользователи, и кикшеринги придерживаются позиции нулевой терпимости к нарушителям, потому что они не только представляют опасность как для себя, так и для окружающих, но и бросают тень на этот вид транспорта. Но в основном, аудитория кикшеринга — это обычные нормальные люди, которые едут на работу, в университет, ещё куда-то по делам и хотят добраться до места с комфортом. Именно поэтому важно, чтобы чиновники не только получили этот опыт, но и стали ассоциировать себя с пользователями.
Но если говорить о ситуации прямо здесь и сейчас, что из себя вообще представляет кикшеринг-бизнес? Зачастую, говоря о прокате самокатов, мы представляем парочку предпринимателей, которые купили партию самокатов и расставили их по всему городу. Насколько сложна экосистема кикшеринга на самом деле?
— Представьте, если говорить только о Петербурге, то по данным на 25 июля, число пользователей составляло 5,1 млн человек (это сопоставимо с количеством жителей Северной столицы), а число поездок выросло до 22,5 млн. Не стоит недооценивать социальную пользу бизнеса. Ведь поездки на электросамокате — это способ добраться до метро, до работы и дома. Судя по цифрам, люди делают свой выбор в пользу микромобильности.
Каждый оператор — это многоуровневая компания, которая занимается и hard- и soft-разработками, техническим и организационным сопровождением проката, и операционной деятельностью.
Только за этот сезон один из операторов представил четыре технологии, которые будут ключевым образом влиять на безопасность: решение, которое позволяет идентифицировать двух и более пользователей на одном самокате; распознавание возраста пользователей, чтобы исключить доступ несовершеннолетних к услуге; идентификация поездок, которые совершаются в состоянии алкогольного опьянения, и технология, которая анализирует состояние городской поверхности, чтобы проложить маршрут не только оптимальный по времени, но и безопасный с точки зрения состояния дорог, наличия препятствий и пр.
Нужно помнить, что опасен не самокат, а человек, который им управляет, поэтому операторы стремятся к тому, чтобы с каждым годом СИМ становился всё умнее. Безусловно, технологическая начинка никогда полностью не станет автономной от пользователя и не заменит человека, но будет всё больше корректировать его поведение и давать предостережения. Уже сейчас вся техническая прошивка в электросамокате позволяет анализировать процессы движения, скорость, ориентацию пользователя в пространстве. В частности, ошибки в маневрировании и управлении. Поэтому нам надо не бороться с самокатами, а учить и просвещать пользователей.
Я представляю себе формулу безопасности в виде известной картинки про черепаху и трёх слонов, где черепаха — это инфраструктура, а слоны — обучение, просвещение и популяризация; работающая система фиксации правонарушений — не только со стороны операторов, но и со стороны государства, и штрафы.
К слову, одной из проблем, связанных с кикшерингом, до сих пор остаётся использование электросамокатов несовершеннолетними. Формально есть ограничение на поездки до 18 лет, но у всех есть старшие товарищи или родственники, которые своими банковскими картами облегчают подросткам доступ к кикшерингу. Как себя вести пешеходу, который увидел очевидно слишком юного пользователя на кикшеринге, и не пора ли операторам принять более решительные меры?
— Если мы видим подростка на электросамокате, надо понимать, что он взял это средство передвижения с немого согласия родителей, старших друзей и так далее. Первое, что нужно сделать, если вы увидели на улице ребёнка на прокатном электросамокате, это сфотографировать или снять видео на телефон, желательно захватив номер самоката. Обязательно зафиксируйте точное время и место. Если видите цвет самоката, можно понять, что это за оператор — и всю информацию отправить либо в его службу поддержки в приложении, либо в чат-бот в Telegram.
То же самое касается неспешивания на пешеходном переходе водителя СИМ, поездок вдвоём или опасной манеры езды.
Если говорить о текущих задачах: что сейчас первостепенно для кикшеринга?
— Сохранить транспорт для 5 миллионов пользователей и сделать его ещё более удобным и безопасным. Это первостепенно для всей отрасли. Очевидно, что бизнес не может брать на себя всю полноту ответственности в городе. Всё-таки она лежит и на власти. Поэтому единственное, что точно нужно делать как можно скорее — всем сторонам садиться и говорить о разработке инфраструктуры.
Я думаю, что самый разумный путь здесь будет в формате частно-государственного партнёрства. Причём коллеги из бизнеса не раз озвучивали готовность вкладываться в инфраструктуру города. Это страшно, это непросто, это действительно должна быть большая решимость. Но мне кажется, что рано или поздно это сделать придётся.
