Строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Петербург рискует столкнуться с целым рядом вызовов.
Прошедшая в Москве "Транспортная неделя" принесла сразу несколько новостей про строительство первой скоростной железной дороги, которая соединит Петербург со столицей. Проект обрастает всё большими деталями, ранее неизвестные широкой публике
Так, РЖД представили внутренний интерьер поездов, которые будут курсировать по ВСМ. Предусмотрены четыре класса вагонов: стандарт, комфорт, бизнес и первый класс. Также в составе будут купе-переговорная на 4 места и купе-сьют, рассчитанный на 2 пассажира.
Полная стоимость проекта магистрали, как следует из представленной на форуме презентации, составит 2,349 трлн рублей. Половина суммы приходится на кредитные средства, включая синдикат ООО "ВСМ Две столицы" на инфраструктуру и синдикат ГТЛК на подвижной состав. Регионы потратят только 221 млрд рублей, РЖД — 89 млрд, ещё 19 млрд внесут грузоотправители. Из Фонда национального благосостояния выделят 300 млрд, 450 млрд привлекут за счёт облигаций НПФ.
Кроме того, стала известна точная дата ввода магистрали — 1 апреля 2028 года. Согласование проекта со стороны госэкспертизы планируется получить до 1 июля 2025 года. Таким образом, на саму стройку отведено менее 3 лет. Хватит этого времени или нет, будет во многом зависеть от того, когда же начнётся стройка.
Когда начнётся стройка ВСМ
Президент РФ Владимир Путин ещё в середине марта дал старт строительству ВСМ, однако полноценные работы с тех пор так и не начались. В Петербурге ещё приводят в порядок нормативные акты, а также определяют судьбу земельных участков и зданий, подпадающих под снос.
"Насколько реалистично ввести ВСМ в 2028 году будет зависеть от того, когда стройка реально начнётся. Одно дело, когда это случится в декабре, и совсем другая, если в июле 2025-го. Понятно, что это скажется на сроках ввода", — отмечает президент ООО "Центр экономики инфраструктуры" Владимир Косой.
По началу стройки назывались разные сроки. В частности, приступить к работам планировалось в сентябре. По последним же заявлениям, это произойдёт в конце текущего года.
В то же время реалистичность сроков и бюджета сложно оценить, поскольку до конца непонятно, что уже сделано в рамках проекта.
"Известно, что проекты планировки территории разработаны, но насколько они детальные — вопрос. Непонятно, есть ли проект поезда. А поезда для такой скорости (до 400 км/ч. — Прим. Ред.) — это же абсолютно уникальная вещь, они даже не во всех развитых странах есть. Их нужно спроектировать, сертифицировать, испытывать — обычно это небыстро. А всё, что нам показали сегодня — всего лишь некий макет", — рассуждает главный инженер проектов Лаборатории градопланирования Илья Резников.
Транспортный инженер и автор телеграм-канала "Сказочный проектировщик" Иван Вергазов полагает, что анонсированные сроки ввода нереальны даже для обычной железной дороги такой же протяжённости (679 км).
"Хотя, частные пути могут строиться достаточно быстро, я не уверен, что в стране есть достаточное количество специалистов. Или же нужно остановить все остальные ж/д стройки", — считает эксперт.
Откуда кадры
Нехватка кадров действительно может стать проблемой для проекта. Сейчас кадровый голод наблюдается во многих отраслях, в том числе в строительстве. В прошлом году дефицит работников в строительной сфере оценивался в 1–2 млн человек. Этой осенью СМИ писали о нехватке порядка 600 тыс. инженерных специалистов.
Решить вопрос могли бы иностранные рабочие, однако это входит в противоречие с нынешним курсом государства на ужесточение миграционной политики. По этой и другим причинам гастарбайтеры из СНГ уже стали выбирать другие страны для трудовой миграции. В таких условиях застройщики рассматривают возможность привлечения работников из дальнего зарубежья.
Другим решением могут стать рабочие из жилищного строительства, объёмы которого последнее время снижаются. Только в Петербурге количество строек за год сократилось на треть. Соответственно, часть строителей становятся незанятыми, и их можно использовать на прокладке ВСМ.
"Быть может это будет на руку, если высвободится часть рабочей силы и найдёт себе применение там (на ВСМ. — Прим. Ред.). Но если и этого не хватит, то будут переманивать работников у строительных компаний, и тогда это, к сожалению, приведёт к удорожанию трудовой силы. В данном случае можно ожидать дальнейшего роста зарплат. Соответственно, это так или иначе будет сказываться на росте себестоимости строительства, и не только ВСМ", — отмечает доцент кафедры экономики Президентской академии в Петербурге Артём Голубев.
С другой стороны, сокращается и количество крупных транспортных проектов. Если в последние годы строились автотрассы ЦКАД, М-12 и обход Аксая, то сейчас линейных объектов, находящихся в стройке, будет меньше, обращает внимание Косой.
"Те подрядные мощности, которые строят автомобильные эстакады, будут возводить и железнодорожные. Поэтому я не вижу перспектив для масштабного расширения общих объёмов строительства в европейской части России. Я думаю, что наоборот будет небольшое сокращение", — считает он.
Всего, по расчётам РЖД, на строительство ВСМ ежегодно будет требоваться в среднем по 39 тыс. работников. Однако, с учётом производств эта цифра вырастает в несколько раз, до 240 тыс. — такие данные в октябре называл гендиректор концессионера "ВСМ Две столицы" Олег Тони.
Эффект стройки
По словам Косого, экономические эффекты проекта дадут о себе знать уже на этапе строительства. Прежде всего, это налоги, которые будут платить подрядчики в бюджет, но не только.
"Для того, чтобы строить дорогу, должны работать песчаные и гравийные карьеры, бетонные заводы, металлургические комбинаты. Это очень длинная цепочка, по которой распространяется мультипликативный эффект. На самом деле, этот проект оказывает влияние на очень большое количество отраслей", — резюмирует эксперт.
По оценкам Тони, проект ВСМ даст промышленности заказ на 500 млрд рублей, что обеспечит "колоссальные возможности по развитию инновационных и новых технологий". Косой оценивает суммарный прирост бюджетных доходов от всех видов эффектов после запуска магистрали в 2,7 трлн рублей.
