После отмены маршруток на многих остановках в Петербурге выстраиваются очереди из транспорта, перегораживающие проезд и проход.
Самыми загруженными остановками общественного транспорта, по количеству проходящих через них маршрутов, являются "Комсомольская площадь" и "Трамвайный проспект". Обе они расположены на пр. Стачек в направлении станции метро "Автово". Через них проходит по 23 маршрута. Об этом "ДП" сообщили в комитете по транспорту Санкт–Петербурга.
В перечне остановочных пунктов на портале открытых данных Петербурга значится 8,6 тыс. объектов. Как следует из этого перечня, по 20 автобусов следует через остановку "Ул. Солдата Корзуна", станцию метро "Автово", а также вокзалы Ломоносова и Зеленогорска.
В Петербурге больше 300 остановок, на которые заезжает 10 и более автобусных маршрутов. В среднем же на городские остановки заезжает по три автобуса. Наибольшее число троллейбусов — по семь штук — останавливается на Суворовском пр. возле Кавалергардской и Тульской ул. Наибольшее число трамваев — по шесть маршрутов — на Заневской площади.
Почему остановки перегружены
Читайте также:
Дороги
В Петербурге нашлось более 200 дорог без названия
Само по себе большое число маршрутов не обязательно является проблемой: многое зависит от длины перронов, интервалов между рейсами, а также, например, статуса остановки (по требованию она или обязательная). По ГОСТу "Дороги автомобильные общего пользования…" "длину остановочной площадки принимают в зависимости от одновременно стоящих транспортных средств из расчёта 20 метров на один автобус или троллейбус, но не более 60 метров".
Эксперт рабочей группы при правительстве России по безопасности дорожного движения Дмитрий Попов в комментарии "ДП" отметил, что загруженность остановок стараются учитывать при составлении графика движения. Но добиться полной синхронности так, чтобы один автобус уехал, а другой тут же приехал, невозможно. Поэтому заторы могут случаться. Вопрос в том, как организатор перевозок на них реагирует. Например, когда трамвай "Чижик" подъезжает к остановке, которая уже занята, автоматика замедляет его скорость. Однако в целом в управлении пассажирскими перевозками пока не очень высока степень автоматизации.
Профессор Высшей школы транспорта Санкт–Петербургского политехнического университета Андрей Горев видит причину образования заторов на остановках в том, что в Петербурге отсутствует интегрированная система управления транспортом общего пользования. "Этот транспорт управляется не на предприятиях (там он хранится и ремонтируется), а на улицах. А на наших улицах в плане обустройства работы транспорта общего пользования много хозяев", — говорит Горев.
Он предполагает, что изменения по остановочным пунктам приходится согласовывать дольше, чем установку светофоров. Как следствие, там, где маршрутки не останавливались, теперь останавливается весь транспорт, и этот транспорт по габаритам больше, чем "газель". При этом остановок строили недостаточно, ссылаясь на то, что маршруткам они не нужны.
Где самый плотный транспортный поток
Самый яркий пример несоответствия пропускной способности остановок потоку транспорта — Лиговский пр., где изолированная полоса перегружена. Пример равнодушного отношения к возможностям улучшения ситуации — Большой пр. П.С., где несколько лет назад производилась реконструкция тротуаров и легко можно было внести изменения. Но остановку "Введенская улица" оставили на перегоне между Рыбацкой и Ропшинской ул., между которыми 48 метров. При этом по проспекту проходит 11 маршрутов.
Как следствие, автобусы и троллейбусы образуют хвост, который остаётся на пересечении Большого пр. и Рыбацкой ул. и блокирует движение машин и пешеходов. Особенно эта ситуация обостряется, когда на выделенной полосе ставят машину. В таких случаях поворачивающие направо на Ропшинскую ул. и пропускающие пешеходов автобусы и троллейбусы отъехать от остановки не могут.
Транспортный инженер и автор телеграм–канала "Сказочный проектировщик" Иван Вергазов в комментарии "ДП" отметил, что, по его мнению, очереди возникают из–за огромного перекоса в пользу автобусов. На значительном количестве направлений нужно заменять шинный транспорт на рельсовый — трамвай.
“
"У нас же всё пытаются вывезти автобусами, фактически заменив маленькие юркие маршрутки не сильно меньшим числом автобусов", — подчёркивает эксперт.
С его точки зрения, это стратегическое непонимание направления развития транспортной системы. Локально на перегруженных остановках можно делать так называемые полукарманы с разделением остановок по направлениям. Также это вопрос предоставления приоритета проезда перекрёстков, создания нескольких остановок в крупных транспортно–пересадочных узлах, разнесения высадки (до крупных перекрёстков) и посадки (после них). Один из примеров, где всё это можно сделать, — Московская площадь в направлении Ленинского проспекта.
Таким образом, заторы из автобусов — следствие постоянного отсутствия внимания к конструктивному изменению инфраструктуры.
“
"У нас всё пытаются впихнуть в одну дорогу — без приоритетов, без понимания разных траекторий, маршрутов и направлений. Просто неадекватно большие перекрёстки без канализирования потоков", — добавляет Вергазов.
Как нужно изменить расписание движения общественного транспорта
Директор по решениям в области общественного транспорта консалтинговой компании Simetra Владимир Валдин связал заторы с тем, что маршрутки останавливались и открывали двери где угодно, даже в ущерб безопасности. Автобусы же должны подъезжать к посадочному фронту целиком.
Если на остановке возникают очереди из автобусов, один из вариантов решения — сделать этот фронт длиннее. Кроме того, в принципе было бы логично перевести значительную часть остановок в режим "по требованию". Помимо увеличения пропускной способности инфраструктуры это даёт и ещё одно преимущество — зимой меньше "вымораживается" салон.
В таком режиме работают автобусы во многих городах Европы. Но в условиях системы построения расписаний в Петербурге режим "по требованию" может привести к дальнейшему замедлению автобусов на перегонах. А также вызвать новые протесты Общества слепых, гораздо более сильные, чем при появлении кнопок адресного открытия дверей.
Эксперт полагает, что на большинстве часто ходящих маршрутов нужно переходить к динамическому формированию расписания (без установленного раз и навсегда времени прибытия транспорта к той или иной остановке). И в целом уделять больше внимания диспетчеризации. Если интервал движения меньше 10 минут, постановочное расписание в принципе не нужно. Тем более что и оно выполняется далеко не всегда, особенно вечером.
Что до собственно длины остановок, то пропускная способность инфраструктуры должна и может рассчитываться. Сейчас в Петербурге как раз разрабатывается "Региональный комплексный план транспортного обслуживания населения до 2035 года". Хорошо бы, чтобы мероприятия по приведению размеров остановок в соответствие с интервалами транспорта были в нём отражены, добавил Валдин.
