В подкасте "История по делу" мы рассказываем об истории петербургских домов и бизнес-империях, которые были известны во всей стране и за рубежом. В выпуске про Пушкинский район речь зашла о необычном вокзале в Павловске.
У первого сезона нашего подкаста есть партнёр — крупнейший на Северо-Западе строительный холдинг "Группа ЛСР".
Первая ж/д в России
Датой начала строительства первой ж\д в России считают 1 мая 1836. До этого были многочисленные дебаты и споры о том, нужна ли она России. Да, сейчас это кажется забавным, но тогда, во второй четверти XIX века многие учёные и чиновники считали, что для России это вредная затея, несмотря на то, что железные дороги уже с успехом функционировали в Англии, Франции, Германии, Бельгии и Северо-Американских Соединенных штатах.
Вот, например, некоторые высказывания: Граф Толь утверждал, что железные дороги могут "поколебать сами вековые устои России". Министр финансов граф Канкрин говорил, что они приведут к уничтожению "столь необходимой общественной иерархии", ведь железная дорога "поведёт к равенству сословий, так как и сановник, и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном посаде". Представители полиции опасались возможности быстрого бегства преступников. Или совершенно фантастическое высказывание экономиста Наркиза Тарасенко-Отрешкова: "Куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц".
Но надо отдать должное, что часть замечаний про почвы, морозы, метели и расстояния оказались позже вполне обоснованными и их приходилось по мере строительства дорог преодолевать.
Царскосельскую железную дорогу обычно рассматривают только как первый опыт строительства и возможности эксплуатации ж\д в России. Вместе с тем это был и первый опыт организации железнодорожного акционерного общества, разработки руководящих документов по его деятельности и эксплуатации дороги, взаимодействия правительства с акционерным обществом. На этом проекте получили опыт работы многие инженеры путей сообщения, которые впоследствии занимали руководящие должности на других объектах России.
15 апреля 1836 года в Санкт-Петербурге был подписан императорский указ, в котором объявлялось об утверждении императором Николаем I "Положения об учреждении общества Акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска".
В Положении говорилось о том, что церемониймейстеру двора Его Императорского Величества графу Алексею Бобринскому, негоциантам Бенедикту Крамеру и Ивану Конраду Плиту и австрийскому дворянину Францу фон Герстнеру по их просьбе разрешается учредить такую компанию.
Тут интересна фамилия графа Бобринского, который выступил основным акционером дороги и вложил в её строительство 250 тысяч рублей (почти 350 миллионов). Алексей был внуком императрицы Екатерины II. Его отец Алексей Бобринский был сыном от связи Екатерины II и Григория Орлова. И внук Екатерины Великой и Григория Орлова не только вложился деньгами, но и используя свои связи при дворе, активно продвигал строительство первой в России железной дороги.
Любопытен список льгот, которыми обладала первая в России частная компания по строительству железной дороги. Она пользовалась "всеми преимуществами казённых работ, то есть как бы сооружение сей дороги производилось непосредственно от правительства". Железная дорога по положению освобождалась от казённых сборов и налогов. Учредителям компании, а в дальнейшем её директорам, давалось право по своему усмотрению устанавливать плату за проезд пассажиров и провоз багажа и грузов.
Но было и одно ограничение: Срок действия привилегии (положения) должен был прекратиться, если "в течение двух лет со времени выдачи настоящей привилегии, дорога не будет окончательно устроена". Дорога строилась больше года и лишь 30 октября 1837 года состоялось официальное открытие участке Санкт-Петербург — Царское Село в присутствии многочисленных чиновников высокого ранга. В итоге стоимость строительства дороги обошлось собственникам компании в 5 млн рублей ассигнациями (это около 4 млрд рублей).
Доходный проект
Злопыхатели быстро подсчитали, что километр пути обошёлся в 57 тыс. рублей серебром (около 72 млн за километр на наши деньги), и впоследствии этот факт не раз использовался для доказательства того, что "подобные виды сообщений в России нежелательны". Тут очень сложно сравнивать напрямую, но по разным оценкам цена одного километра железной дороги БАМ была от 100 до 150 млн рублей. Так что не такая уж и дорогая была первая железная дорога в России. Однако к проекту был благосклонен сам император Николай I и злопыхателям пришлось умолкнуть.
А Герстнер сумел за несколько лет сделать эту дорогу прибыльной. Во-первых, он продлил её до Павловска, сделав его конечной точкой. Во-вторых, он проводил активную рекламную кампанию, убеждая столичную публику опробовать новинку технического прогресса. Ну и в-третьих, он фактически сформировал систему спроса на железнодорожные поездки путём организации ресторанной и концертной деятельности для пассажиров, а затем и открытия ипподрома в Павловске, сделав его конечной "коммерческой точкой".
Опыт проекта показал, что железная дорога может быть доходной. Число перевезённых пассажиров за два первых года эксплуатации увеличилось почти в 2,5 раза (с 300 000 до 726 000 человек в год).
вокзал в Павловске
Туристический бизнес
Рост перевозок по Царскосельской дороге с 1838 по 1840 годы свидетельствует о том, что идея Герстнера о дополнительном стимулировании клиентов, или, как сказали бы сегодня, об организации вспомогательной инфраструктуры развлекательного и туристического бизнеса (в Павловске и Царском Селе по настоянию Герстнера были построены гостиницы), была абсолютно верна.
Появление Царскосельской железной дороги привело к формированию своеобразной и ставшей очень популярной сферы обслуживания железнодорожного транспорта — буфетов, трактиров, ресторанов и мест отдыха (залов ожиданий, комнат отдыха, гостиниц). Возможность круглосуточного питания и отдыха пассажиров и служащих — несомненная привилегия железных дорог. В этом, как и в отапливаемых залах ожидания, проявилось гуманное отношение к человеку, особенно ценное и ощутимое в России.
На Царскосельской дороге зародились и первая ж/д реклама, предшественница будущих открыток "Привет с дороги", до революции летавших буквально по всей стране, и традиции семейных прогулок вдоль линии и на станциях. Народ сразу полюбил железную дорогу, поверил в неё ещё до того, как она стала элементом повседневности. Это отмечал сам Герстнер в одном из отчётов: "Почитаю долгом сказать, что русский народ усердно старался помочь в исполнении…"
Но главное, что дорога Герстнера открыла новую страницу не только транспортного сообщения, но и истории культуры в России, ибо концерты в Павловском вокзале стали чем-то большим, чем развлекательной музыкальной программой для отдыхающей "чистой" публики. Главный инженер Царскосельской дороги Франц Герстнер всячески рекламировал железнодорожные путешествия. Для привлечения публики в конечном пункте маршрута — в Павловске — он решил построить вокзал.
Музыкальный вокзал
Слово "вокзал" тогда не имело никакой связи с транспортом, а являлось изменённым названием Лондонского увеселительного сада — Vauxhall Gardens. Павловский вокзал в первую очередь был рестораном, в котором играла живая музыка. Иногда в стенах вокзала выступали не только профессиональные музыканты, но и хор цыган.
Вокзал был построен по проекту молодого архитектора Штакеншнейдера в 1838 году. План сооружения архитектор взял от Павловского дворца: центральный корпус и две боковые галереи. В 1839 году в Павловском вокзале впервые был исполнен вальс "Фантазия" Михаила Глинки. Концерты стали привлекать всё больше внимания совершенно разной аудитории. Так, вокзал из ресторана стал превращаться в концертный зал.
На лето в Павловск съезжались аристократы, чиновники, военные, а также творческая интеллигенция. Случалось, что на местные поезда столичные вельможи грузили даже свои кареты, чтобы на них прогуливаться по Павловску и Царскому Селу
Летний сезон 1856 года открылся в Павловске выступлением оркестра под управлением австрийского композитора Иоганна Штрауса (сына). В течение 16 лет он с небольшими перерывами выступал в стенах вокзала. Штраус часто включал в программу оркестра произведения русских композиторов. Именно под его руководством в 1865 году состоялось одно из первых публичных исполнений сочинений Чайковского.
1866 году журнал "Сын Отечества" писал о том, что "единственное место, в котором можно прилично провести время с семейством, — это Павловский вокзал". Кстати, контракты с дирижёрами тоже заключало железнодорожное ведомство, причём им выплачивался огромный гонорар — от 22 до 26 тысяч рублей в год (сейчас это около 10 млн в год).
В общем, публика ехала активно не только на прогулки и за свежим воздухом, но и на посещение культурных мероприятий. И за счёт этого Царскосельская частная железная дорога осталась весьма прибыльным предприятием, вплоть до Первой мировой войны.
Ну а дальнейшую историю вы знаете: Гражданская война, национализация, превращение Царского села в "Детское село", поскольку дворцы были отданы под детские дома, потом Великая Отечественная война и оккупация Павловска и Детского села немцами, разрушение дворцов и Павловского вокзала. И если дворцы были достаточно быстро восстановлены, то музыкальный вокзал до недавнего времени оставался частью истории.
Однако у Октябрьского филиала РЖД есть проект по восстановлению Павловского музыкального вокзала. И вполне возможно, что в скором времени появится новость о том, что Павловский вокзал открывает новый музыкальный сезон. И вновь меломаны и поклонники классической музыки устремиться на поезде по Царскосельской железной дороге в Павловск, где будут наслаждаться музыкой и прогулками по парку.
