Путин в четверг раскритиковал деятельность Минвостокразвития и, кажется, вернулся к идее госкорпорации. Особое негодование президента вызвала работа БАМа и Транссиба, режим работы которых явно неудовлетворителен. Для экспертов вопрос дорог и мостов тоже оказался крайне болезненным.
Заседание президиума Госсовета стало для главы Минвостокразвития Виктора Ишаева тяжким испытанием: президент обрушился с критикой на его ведомство. Среди основных замечаний Владимира Путина было то, что госпрограмма развития региона все еще не готова, а уже принятые решения все еще остаются на бумаге. Президента не смутил тот факт, что Минвостокразвития получили все наработки от Минрегионразвития только 13 ноября.
Несмотря на как раз тот случай, когда цыплят по осени не считают, президент обвинил министерство в "размывании ответственности и провалах в работе", хотя этих самых ответственности и работы Виктор Ишаев видел пока всего-ничего. Владимир Путин даже вновь вернулся к идее создания госкорпорации — тут его поддержал заместитель председателя Совета Федерации Вячеслав Штыров. Чиновник сообщил о том, что верхняя палата парламента предлагает принять пакет соответствующих законов. Путин в присутствии Ишаева дипломатично ответил, что "готов вернуться" к этой идее.
Особое внимание президента традиционно привлекли Байкало-Амурская и Транссибирская железные дороги. Правительство уже не первый год лелеет мечту о реализации транзитного положения России между Азией и Европой. Соответственно и тема магистралей этих постоянно всплывает как альтернатива водным перевозкам.
"Важнейшее условие развития региона — создание транспортной инфраструктуры и генерирующих мощностей. Уже сейчас к отправке по БАМу заявлено более 100 млн тонн грузов, между тем его пропускная способность составляет только около 16 млн тонн", — сетовал Владимир Путин на заседании.
Президент в очередной раз заявил о необходимости развития инфраструктуры на Дальнем Востоке, кроме железных дорог в расширении или хотя бы прокладке нуждаются и автодороги региона. Необходимо, по его мнению, строить и линии электропередач вдоль БАМа и Транссиба, чтобы выполнять еще и региональные энергетические программы. Эксперты также считают, что прежде всего необходимо разбираться с инфраструктурными вопросами.
"Яркий пример — ситуация с мостом Хэйхэ-Благовещенск через Амур, там уже построен понтонный мост, а разрешения на его использование Минтранс до сих пор не дает, грузы по льду переправляют! И это повсеместная ситуация. При этом никто не хочет возить товары ни БАМом, ни Транссибом — за один контейнер нужно заплатить $4 тыс, а при транспортировке морем — $2 тыс. При такой разнице в цене выигрывают, естественно, иностранные конкуренты", — сетует Андрей Островский, замдиректора института ДВО РАН.
Эксперт также отмечает, что с тех пор, как создали Минвостокразвития — ничего так и не изменилось, и при текущем уровне финансирования измениться и не может. Кроме того, чиновники новоиспеченного ведомства вынуждены согласовывать свои решения с Минфином, Минэкономразвития и другими министерствами, что существенно задерживает собственную работу Минвостокразвития. Нет и крупных банков, которые могли бы профинансировать масштабные проекты.
Есть и альтернативная точка зрения — Денис Демин, начальник аналитического отдела банка "БФА", считает, что для самого Дальнего Востока вопрос с БАМом и Транссибом не так уж важен. Регион практически ничего не получит от того, что через него круглосуточно будут проноситься товарные поезда, хотя с федеральной точки зрения проект, безусловно, важный. Но и тут не обходится без нюансов.
"Все же морские перевозки всегда доминируют над железнодорожными, так что надежды на транзитную роль России могут оказаться безосновательными, просто зря вложим деньги. К тому же Китай уже и так достаточно успешно выполняет такие проекты для связи себя с Европой, но делает это через Казахстан, страны Средней Азии и только потом уже обращается к России. Считать БАМ и Транссиб безальтернативными мы уже никак не можем, так что вопрос о выгодности их расширения остается открытым", — считает аналитик.
