В РЖД вернулись к идее объединить электрички и метро в единую транспортную систему. К проекту стоимостью 60 млрд рублей хотят привлечь девелоперов коммерческой недвижимости.
В планах Октябрьской железной дороги (ОЖД — филиал РЖД) к 2025 году соединить электрички с Петербургским метрополитеном. По заказу железнодорожников проектный институт "Ленгипротранс" разработал генеральную схему развития железных дорог Петербурга и Ленобласти.
Согласно этому документу, предполагается инвестировать около 60 млрд рублей в организацию интермодальных (смешанных) пассажирских внутригородских и пригородных перевозок, в которых по примеру ведущих европейских магаполисов будут соединены пригородные электрички с городским транспортом, как, например, в Германии сочетаются наземный (S–Bahn) и подземный (U–Bahn) железнодорожный транспорт.
В связи с этими планами предполагается, что Северо–Западная пригородная пассажирская компания ("дочка" РЖД) возродит идею единого билета на электрички и другие виды городского транспорта. В Москве, например, Центральная пригородная пассажирская компания намерена запустить в продажу такой проездной документ до конца 2013 года.
Пересадочные перспективы
Железнодорожники уверены, что в скором времени петербуржцы и жители области не смогут обойтись без электричек, поскольку в городе почти не осталось незастроенных территорий. На данный момент, по словам главы комитета по градостроительству и архитектуре Петербурга Олега Рыбина, подтверждено строительство жилья на 60 млн м2, большая часть новых строек расположена за пределами КАД. В области люди будут жить, а в городе — работать, такая ситуация увеличит загрузку и так забитых вылетных автомагистралей.
"В Москве уже сейчас высок спрос на электрички, в Петербурге можно ожидать заметного увеличения спроса через 3 – 5 лет, когда автомобильное движение в городе из–за пробок станет таким же затрудненным, как в Москве. К тому же из–за удорожания топлива, повышения налогов будет расти стоимость поездки на машине. И по совокупности этих факторов петербуржцы и жители пригородов начнут пересаживаться на электрички", — прогнозирует и.о. первого заместителя начальника Октябрьской дирекции пассажирских обустройств Сергей Карлов.
Для организации смешанных перевозок железнодорожники помимо реконструкции и строительства станций планируют создать 16 пересадочных комплексов в городе и области на пересечении с существующими и перспективными станциями метрополитена, где граждане смогут пересаживаться с электричек в метро или на автобусы и ехать дальше (см. карту).
В краткосрочной перспективе, до 2015 года, планируется реконструировать станцию Удельная — построить новые платформы и подземный пешеходный переход под железнодорожными путями. В то же время предполагается возвести два новых перрона на станции Купчино. Самым дорогим объектом (стоимостью около 1,6 млрд рублей) станет реконструкция станции Санкт–Петербург — Балтийский. Здесь предполагается строительство двух перронных путей для организации сообщения с реконструируемым аэропортом Пулково.
Многие проекты имеют более отдаленные перспективы. После 2015 года железнодорожники хотят построить пересадочный комплекс Новая Лахта вблизи строящегося небоскреба "Газпрома" "Лахта Центр", к которому также планируется протянуть четвертую линию метро.
Кроме этого, до 2020 года поблизости от станции метро "Лесная" планируется организовать пересадочный комплекс Лесное на пересечении с перспективной кольцевой линией метрополитена.
Хорошая идея
Помимо собственных и государственных средств железнодорожники рассчитывают привлечь в реконструкцию и строительство пересадочных узлов деньги частных инвесторов, об этом неоднократно заявлял глава ОЖД Виктор Степов, ссылаясь на позитивный опыт сотрудничества с бизнесом.
Предполагается, что частные инвесторы вложат средства в реконструкцию и строительство вокзальной и железнодорожной инфраструктуры и благодаря этому получат право строительства вокруг станции торговых площадей, которые останутся в их собственности. В начале 2000–х годов по подобной схеме петербургская группа компаний "БестЪ" реконструировала станцию Рыбацкое, вложив в проект около 60 млн рублей.
"Идея очень правильная, потому что сейчас на железнодорожных станциях полное запустение, торговля оживила бы их. Я бы с удовольствием поучаствовал в таком проекте", — говорит председатель совета директоров "БестЪ" Андрей Лушников.
По его мнению, проекты реконструкции железнодорожных станций, возможно, стоило бы сделать типовыми, что позволило бы снизить стоимость проекта и сократить срок окупаемости, сейчас он составляет 6 – 7 лет.
"Перспектива развития железнодорожных станций, вокзалов очень интересна частным инвесторам, так как они получают ликвидные коммерческие помещения. Однако в процессе привлечения частного капитала могут возникнуть проблемы, связанные с особым статусом земли, которая находится в пользовании железной дороги", — предупреждает Владимир Андреев, управляющий партнер NAIBecarProjects (технический заказчик в проекте реконструкции Финляндского вокзала).
Согласование планов
В ОЖД пояснили, что сейчас судьба строительства и реконструкции некоторых объектов зависит от успеха их согласования с профильными комитетами правительства Петербурга и Ленобласти. В частности, городские власти до хрипоты спорят с железнодорожниками о необходимости запуска электрички от Балтийского вокзала в Пулково, так как помимо реконструкции нескольких станций на пути следования электрички в аэропорт еще нужно протянуть 5,4 км новой электрофицированной двупутной железнодорожной ветки стоимостью 6,7 млрд рублей.
Эти средства железнодорожники рассчитывают получить из федерального или городского бюджета. Однако губернатору Петербурга Георгию Полтавченко не по душе такая затея, он поддерживает идею продления метрополитена от станции "Проспект Ветеранов" в аэропорт.
Завершить согласование схемы с госорганами железнодорожники надеются к 1 июля, тогда и будет понятно, чья позиция взяла верх. Хотя уже известно, что комитет по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга готовит конкурс по проектированию второго вестибюля станции метро "Балтийская" — он повысит пропускную способность станции. Без этого запускать электрички в аэропорт бессмысленно. Предполагается, что они будут перевозить ежегодно не менее 6 млн человек, с таким приростом "Балтийская" без реконструкции не справится.
“
Транспортные узлы несут в себе коммерческий потенциал, и совместное развитие коммерческой и транспортной составляющей — это правильно, так делают во всем мире. В Петербурге сначала появились ларьки на автобусных остановках, а затем и торговые комплексы над метро. И в РЖД, где сначала стали думать о развитии вокзалов, а теперь перешли и к станциям, абсолютно правы. Но во многом потенциал этих проектов будет зависеть от развития железной дороги как таковой. Если она сможет составить конкуренцию метро и стать полноправным средством транспорта, тогда и коммерческий потенциал станций будет возрастать.
Арсений Васильев
Генеральный директор "Унисто Петросталь"
“
Поскольку жилая среда в районах массовой застройки одинаково убога, именно транспортная доступность является основным (кроме цены) критерием выбора как для покупателя, так и для девелопера. Не все проекты находятся в зоне досягаемости железной дороги, но мы вот строим в Колпино, где электрички — это один из основных способов добраться до города. Если РЖД создадут действительно качественное пригородное сообщение, оно, несомненно, составит конкуренцию другим видам транспорта. Любой строитель будет только за.
Дмитрий Игнатьев
председатель правления ПО "Ленстройматериалы"
