Из–за проблем российского авторынка израильский Omen отказался инвестировать в строительство завода автокомпонентов в Волхове за 0,6 млрд рублей. "РУСАЛ" ищет нового партнера.
Израильский Omen и "РУСАЛ" так и не приступили к строительству завода по производству автокомпонентов. Проект был анонсирован в 2013 году. В него планировалось вложить около 600 млн рублей, но экономический кризис подкосил планы инвесторов.
Давняя история
"РУСАЛ" Олега Дерипаски и крупный израильский производитель автокомпонентов Omen подписали соглашение о создании совместного предприятия в 2013 году. Новое производство, которое было зарегистрировано как ООО "Волхор" (проект VolkhOR), планировалось создать на базе Волховского алюминиевого завода (входит в "РУСАЛ"), где был прекращен выпуск алюминия из–за убыточности. "РУСАЛ" планировал поставлять на "Волхор" около 5 тыс. т литейных сплавов в год, а Omen обещал обеспечить создание современного производства автокомпонентов. Ассортимент продукции не озвучивался, но аналитики предполагали, что "Волхор" будет выпускать элементы кузовов и двигателей.
По данным правительства Ленобласти и администрации Волховского района, почти за 4 года с момента объявления о проекте подвижек не было. Разве что зарегистрированное для реализации проекта ООО "Волхор" подало заявку в федеральный Фонд развития промышленности с просьбой предоставить льготный кредит. Но заявка была отозвана в конце прошлого года. "Несмотря на выход израильской компании из проекта VolkhOR, мы продолжаем работу по развитию на площадке производства автокомпонентов. Идут переговоры с несколькими потенциальными партнерами", — отметили в пресс–службе "РУСАЛа".
"Возможно, израильская сторона разочаровалась в перспективах российского авторынка. Когда заключалось соглашение, он рассматривался как динамично растущий. Но за последние 4 года продажи машин упали почти вдвое", — полагает аналитик ФИНАМ Алексей Калачев. По мнению Азата Тимерханова, аналитика АА "Автостат", заморозка планов во многом связана с нестабильной экономической ситуацией, высокими рисками и санкциями. В таких условиях труднее принимать решение об участии в том или ином проекте.
Рынок рухнул
Почти двукратное падение продаж за 2 кризисных года поставило отрасль на грань выживания. В 2015 году автоконцерн GM заморозил производство на петербургском заводе. На местных заводах (Ford, Nissan, Toyota и Hyundai) в 2016 году произвели 297 тыс. машин, что на 9% меньше, чем в 2015 году. Хотя автозаводам по соглашению с Минпромторгом о промсборке надо наращивать локализацию до 70% никто из них не достиг этого уровня — сегодня из петербургских заводов самый высокий уровень локализации у Hyundai — 47%.
И, по–видимому, в ближайшее время заявленный показатель локализации достигнут не будет.
Так, в Колпино остановился завод "Интеркос IV" Магнитогорского металлургического комбината. Предприятие за 300 млн евро, которое в 2010 году открывал лично Владимир Путин, оказалось убыточным. Канадская Magna перенесла производство из Петербурга в Калугу. Испанский "Антолин" отказался от строительства второго завода в регионе за 30 млн евро. Производство в Ленобласти остановил Johnson Control.
В Ленобласти, кстати, индекс производства автокомпонентов в 2016 году составил 132,9%, но это произошло в основном за счет компаний, которые производят дорожную и строительную технику.
Оптимизм не иссяк
Гендиректор Национальной ассоциации производителей автокомпонентов Михаил Блохин говорит, что массовых закрытий предприятий и отказов от новых проектов не будет. "Производители автокомпонентов ищут выходы на внешние рынки, чтобы экспортировать продукцию. В любом случае производственные издержки в России ниже, чем в других странах, из–за курсовой разницы", — говорит он.
Михаил Блохин также отмечает, что растет рынок компонентов для ремонта и обслуживания машин.
Власти также сохраняют оптимизм. Глава комитета по промышленности Смольного Максим Мейксин заявлял, что производство автомобилей в городе вырастет по итогам года на 7%, продолжаются переговоры с автоконцернами о создании завода в Петербурге.
Он также сообщил, что обсуждается возможность производства автокомпонентов на базе пустующих мощностей оборонных заводов. Это очень удивило производителей автокомпонентов: у них самих простаивают мощности.
“
Кризис привел к падению авторынка и, соответственно, снижению объемов производства автомобилей и автокомпонентов. Вместе с этим вдвое вырос курс валют. Однако российским автопроизводителям иногда проще покупать компоненты в Турции, Словении, Словакии и т. д.: там они ниже в цене за счет больших объемов производства. Хотя локализация для автозаводов, безусловно, важна, и сегодня она составляет в среднем около 40%. Локализация идет вслед за рынком. Прежде всего должна измениться экономическая ситуация, вырасти авторынок, и тогда будут строиться новые заводы, расти мощности действующих и т. д.
Игорь Коровкин
Исполнительный Директор Объединения Автопроизводителей России
“
"РУСАЛ" успешно реализует на своих алюминиевых заводах с низкой себестоимостью производства проекты по выпуску продукции с высокой добавленной стоимостью. Так, в 2015 году на Хакасском алюминиевом заводе запущена линия стоимостью всего $4,6 млн по выпуску компонентов, используемых при производстве литых колесных дисков, элементов двигателя. В Волхове же себестоимость производства алюминия была высокой, завод был самым убыточным. Поэтому "РУСАЛу" невыгодно выпускать тут автокомпоненты. Ситуацию может спасти только инвестор, который самостоятельно профинансирует создание нового завода.
Дмитрий Кумановский
начальник аналитического отдела ИК "ЛМС"
