Больше не окно: как Петербургу не оказаться на краю мира

Словосочетания «окно в Европу» и «Северная Венеция» применительно к Петербургу звучат банально — по прошествии чуть более 300 лет с основания города принято понимать их в эстетическом или гуманитарном ключе. Хотя главный их смысл — практический — был и остается. Положение на границе Европы и России и сегодня является основным экономическим и культурным потенциалом города. В идеале это должно каким–то образом быть заложено в градостроительные планы и приоритеты.

Транзит дает возможности для развития не только простейшей логистики и туризма, но и технологий, и бизнеса, и образования. Связи с миром живительны для экономики и культуры. Предыдущий губернатор Петербурга явно пыталась их использовать. Собственно, многие из затеянных при ней больших строек — «Морской фасад», новый аэропорт, Западный скоростной диаметр, «Экспо Форум» — намеренно или случайно были частью общей стратегии увеличения посещаемости города. Эти начинания не носили системного характера, за набором объектов не разглядеть стратегии с четким прицелом на развитие каких–то сфер, помимо туризма. Кроме того, на этапе создания проектов не были продуманы сценарии их реализации и использования.

«Морской фасад», если не случится чуда, в перспективе нескольких лет на наших глазах превратится в спальный район. И хотя пассажиропоток растет, прибытие в Петербург мало чем напоминает посещение процветающего мегаполиса. Или хотя бы просто города, гордящегося приморским положением. Вид, открывающийся путешественнику с корабля, будет впечатлять разве что размахом безнадежности пейзажа. Впрочем, будем честными: едва ли можно представить, чтобы для пятимиллионного города в XXI веке морские туристы были так уж принципиальны. Тут скорее следует считать потери по большому счету — от трат на проект, не решающий стратегических задач для имиджа Петербурга и качества городской среды.

Вот Пулково стоит отдельного разговора. Все–таки основная масса людей приезжают в город и покидают его через воздушные ворота. В развитии аэропорта и прилегающих территорий точку ставить точно рано. Собственно, нареканий на него может быть минимум — аккуратное здание с приятными заведениями и отсутствием суеты, вежливым и профессиональным персоналом. Не шедевр, но по качеству исполнения — в числе лучших современных построек. Такой удобный, не раздражающий аэровокзал не часто встретишь. Из видимого настораживает разве что беспорядок с парковками. У самого терминала — вечная свалка встречающих и провожающих, чуть поодаль расположены стоянки, где можно оставить машину на несколько дней, но въезды на них найти непросто, указатель направит в нужном направлении только в последний момент. Куча мала из автомобилей изолирует терминал от мира, фактически и психологически.

Впрочем, главный недостаток нашего авиасообщения не в этом. Дело в том, что новый терминал Пулково — хоть и аккуратный, но все же безнадежно провинциальный. Это видно по всему, начиная от размеренной обстановки и заканчивая направлениями полетов.

Самое большое количество пассажиров международных рейсов летают из Петербурга в Анталью. В первой пятерке — Ларнака, Хургада и Париж. То есть мы не только принимаем туристов, мы и сами летаем в основном на отдых. А вот второе по популярности направление после Антальи — Франкфурт–на– Майне. Большинство тех, кто хочет попасть в нетуристическое место, вынуждены совершать пересадку в Москве или во Франкфурте. То есть мы не то что не окно в Европу, мы некоторым образом даже и отрезаны от большого мира.

Смешно сказать, но из Петербурга нет регулярных прямых рейсов даже по многим внутренним направлениям. В Тбилиси самолеты летают не каждый день. В азиатские города за очень небольшим исключением можно попасть или чартером на курорт, или с пересадкой. Полететь прямым рейсом в Нью–Йорк из Петербурга не получится — наверное, это единственный такой большой город на территории Европы.

Ситуацию не объяснишь тем, что столица, а значит, и основной хаб находится в Москве. То есть да, там несколько аэропортов, и значит, нет монополии, стартовые условия, без сомнения, лучше. Но и Петербург мог быть в значительно более симпатичной ситуации, если бы руковод ство города и аэропорта ставило перед собой такую задачу. Пока же мы пользуемся пересадками в Москве, Франкфурте / Мюнхене и иногда Хельсинки.

Немой укор

Хельсинки для нас — немой укор и положительный пример. При населении полмиллиона количество пассажиров в Вантаа последние годы больше, чем в Петербурге. При том что выходов на посадку и стоянок для самолетов на сегодняшний день в Хельсинки меньше, чем в Пулково, привлекательность города с Петербургом не сравнить, население, если не считать агломерацию, меньше, чем у нас, почти в 10 раз. А пассажиропоток растет. В прошлом году Пулково перевезло 13,3 млн пассажиров, Вантаа — 17,1 млн. Финны собираются к 2020 году перевозить 20 млн пассажиров, и судя по тому, как четко они следовали планам до сих пор, так и будет. Фин ское преимущество — в качестве сервисов.

Вантаа из года в год по тому или другому показателю попадает в разные рейтинги лучших аэропортов мира: самый удобный для пользователей или самый быстрый. Минимальное время пересадки в Вантаа — впечатляющие 35 минут. Но есть и другой аспект. Он заключается в том, как развиваются пространства в аэро порту и, не менее важно, снаружи. Взяв курс на то, чтобы стать пересадочным узлом на пути из Европы в Азию и обратно, аэропорт Вантаа озаботился в том числе и тем, чтобы сделать простран ство вокруг как можно более удобным. В ближайших планах, помимо расширения терминала, которое завершится к началу 2020–х, строительство нового квартала в пешей доступности от аэропорта. Идея в том, чтобы сделать окрестности Вантаа живыми и, больше того, рабочими.

Всюду жизнь

Самое главное, что определяет потоки в аэропорте, — тарифная политика и отношения с авиакомпаниями. Над этим следовало бы работать в первую очередь, но есть и другие аспекты, на которые пора посмотреть иначе. Для того чтобы перестать быть популярной у путешественников провинцией, Петербургу нужно бы начать с простого. Открыть железнодорожное сообщение между Пулково и центром города. Отсутствие поезда и / или линии метро кажется дикостью, если вы прилетели в мегаполис, но воспринимается естественно, если вы приземлились в популярном туристическом месте. Путешественники на отдыхе время не экономят, в отличие от тех, кто путешествует по делу и часто.

Сейчас территория вокруг аэропорта развивается так, как это естественно бы происходило в по следние десятилетия прошлого века. Экспоцентр в 5 км, гостиницы, офисы и торговые центры — все разбросаны по местности так, что не возникает даже мысли добираться до них как–то иначе, чем на машине.

В прошлом столетии самолеты и все, что с ними связано, воспринималось как роскошь и романтика одновременно. И, соответственно, все пространства внутри аэропорта и снаружи поддерживали эту концепцию. Естественно, что до него было

непросто добраться, а кафе и магазины в зоне посадки были почти исключительно дорогие. Все исходило из того, что летает человек по более или менее особым случаям и, значит, может тратить в аэропорту больше сил / времени / денег. В XXI веке самолеты становятся частью повседневности. Это прослеживается во всем, от цен на авиабилеты до сервисов. Перелет — больше не приключение. В аэро вокзалах открываются те же супермаркеты, что и в центре города, появляются террасы кафе на улице.

Следующий шаг для Пулково — сделать территорию вокруг аэропорта более приветливой. Во–первых, по тому, как она выглядит, складывается первое впечатление о городе. Во–вторых, она могла бы стать обитаемой за счет тех, чьи рейсы опаздывают или пока гипотетических транзитных пассажиров. Вместо свалки машин здесь должно появиться пространство, по которому не страшно пройти пешком. Сейчас даже до стоянки вы шагаете как борец со стихией — в обход, по ветру, обходя брызги от проезжающих мимо автомобилей, без шанса выпить чашку кофе. Свобода передвижений сведена к минимуму. Отсюда можно только уехать.

Долгосрочную парковку, сейчас размазанную по огромному участку земли, надо сделать многоуровневой, а на ее месте можно построить что–то не обязательно стандартное. Отель, апартаменты для работников авиакомпаний, музей, офисный центр. В перспективе можно реализовывать проекты любой сложности. Главное — придерживаться тех же принципов, что и в городе, — комфорт для пешехода, компактность, разнообразие. Нужно легко добираться не только до центра, но и до того, что может быть интересно путешественнику, — дворцовых комплексов, «ЭкспоФорума», аутлета. Так, чтобы ради этого не приходилось участвовать в квесте, сначала узнавая, какой вам нужен автобус, а потом пытаясь обнаружить его остановку. Это могли бы быть первые шаги к чему–то большему, да хоть инновационному или бизнес–кластеру.

Если мы хотим вернуть себе статус связующего звена между культурами и экономиками, надо понимать, что сейчас одним из важнейших ключей к нему является воздушное сообщение. Транзит — это не просто люди, которые купили билет с пересадкой, это те, кто остался здесь сначала на несколько часов и может захотеть вернуться. Пассажиропоток может состоять не только из посетителей Павильонного зала Эрмитажа, но и тех, кто прилетает с идеями и за идеями.

Оставаться глухой провинцией у моря, жители которой только и мечтают, что о море потеплее, — грустная судьба для пятимиллионного города, когда–то метившего в Венецию, Лондон и Амстердам.