Генеральный директор ОАО "Метрострой" Николай Александров о том, почему "Новокрестовская" нужна не только для болельщиков, о сжатых сроках и необходимости кольцевой линии для развития города.
Завершилось строительство линии до станций "Беговая". Что это значит для города?
— Метрополитен всегда был и, я уверен, будет оставаться самым удобным и надежным видом общественного транспорта. Поэтому горожане всегда с нетерпением ждут открытия новых станций. И "Беговая" с "Новокрестовской" не исключение.
Некоторые критики говорят, что строить станцию "Новокрестовская" для болельщиков — это большая роскошь.
— "Новокрестовская" нужна не только для обслуживания матчей чемпионата мира. В перспективе она станет пересадочным узлом: здесь планируется построить "Новокрестовскую-2" Лахтинско-Правобережной линии. Это позволит пассажирам сократить время в пути между станциями, находящимися на разных линиях. Это важно, поскольку сейчас большинство пересадочных узлов находится в центральной части города. Кроме того, по нормативам перегонный тоннель не может превышать 3 км, поэтому без станции на Крестовском острове проложить подземную трассу в Приморский район было бы невозможно.
О значимости "Беговой" лучше меня вам скажут жители этой части Приморского района. Для них станция — это возможность быстро добраться до центра города. До ввода "Беговой" маршрут до ближайшей станции метро — "Старая Деревня" — пролегал только по земле, что в условиях плотного движения было затруднительно. А жителям других районов города на Неве новая станция позволит быстрее доезжать до Парка 300-летия Санкт-Петербурга.
Теперь, когда "Новокрестовская" и "Беговая" уже построены, можно продолжать метро дальше на север города, в Приморский район, который активно застраивается. В перспективном плане развития уже обозначены станции "Яхтенная" и "Зоопарк".
Сколько средств было потрачено на эту линию? Были ли трудности с финансированием?
— Стоимость основного контракта на строительство нового участка Невско-Василеостровской линии от "Приморской" до "Беговой" с промежуточной станцией "Новокрестовская" составила 30,1 млрд рублей, причем 11,8 млрд было выделено из федерального бюджета. Что касается трудностей, то они, конечно же, были. Без трудностей у нас не бывает. И с технической точки зрения: геология была просто сумасшедшая, что требовало от нас новых, инновационных методов строительства. И с точки зрения бюрократической: на протяжении всего строительства возникали сложности с приемкой работ из-за расширенного банковского сопровождения госконтракта. Многоэтапная процедура согласования тормозила процесс и не позволяла принимать оперативные решения, связанные с закупкой оборудования, стройматериалов, оплатой труда. В условиях сжатых сроков и необходимости завершить строительство к чемпионату мира долгие согласования и медленная приемка работ создавали дополнительные трудности и излишнюю нервозность.
С какими трудностями пришлось столкнуться при строительстве?
— Основной сложностью стали крайне сжатые сроки. По проекту на строительство участка Невско-Василеостровской линии было отведено 4,5 года, однако контракт был заключен лишь в сентябре 2015 года. Таким образом, всего за 2,5 года "Метрострой" должен был построить более 5 км двухпутного тоннеля диаметром 10,3 м, два пути диаметром 5,63 м и протяженностью 500 м, а также две новые станции — "Новокрестовскую" и "Беговую".
Справиться со строительством станций в срок помогли новые технологии. В частности, была использована инновационная схема сооружения перегонного тоннеля — проходческие работы и благоустройство тоннеля велись параллельно. В дальнейшем эта технология была запатентована. Станции сооружались относительно новым для России методом "топ-даун", благодаря которому параллельно с разработкой грунта возводились основные конструкции станции.
Что в ближайших планах?
— Предстоит достроить Фрунзенский радиус: сюда переброшены основные силы "Метростроя". Проходческие работы на этом участке давно завершены, смонтированы траволаторы и эскалаторы. Кстати, на станции "Проспект Славы" установлены эскалаторы тяжелого хода работы производства СМУ-9 "Метрострой" — это еще одна наша новинка. Сейчас мы занимаемся отделкой вестибюлей и станционных комплексов. В ближайшее время на "Проспекте Славы" появится масштабное мозаичное панно. Предстоит много работ по монтажу инженерных сетей: водоснабжение, канализация, средства тоннельной связи, пожаротушения, системы транспортной безопасности и прочее. Мы продолжаем прокладывать новую Красносельско-Калининскую и Лахтинско-Правобережную линии. На Лахтинско-Правобережной линии близится к завершению проходка перегонных тоннелей, приступили к сооружению станционного комплекса "Горный институт". На Красносельско-Калининской линии планируем начать проходку перегонов в этом году.
Видна ли уже перспектива дальнейшего развития метро?
— Перспектива для метростроения в Петербурге огромная — на данный момент станции метрополитена есть еще не во всех районах. Город продолжает разрастаться, и в новых кварталах метро также будет востребовано. Безусловно, нужна кольцевая линия. Но куда конкретно метро пойдет дальше — решит город и зависеть это будет во многом от возможностей бюджета.
Если обратиться к Отраслевой схеме развития метрополитена, то здесь предусмотрены и кольцевая линия, и продление существующих, и даже выход за рамки городской черты. Но пока конкурсов на их строительство Смольный не анонсировал. В начале мая был объявлен конкурс на подготовку документации на строительство станции в Кудрово, но затем его отменили по непонятным причинам. Так что вопрос о том, что дальше, пока остается открытым.
Меняются ли подходы к строительству метро? Чем станции XXI века отличаются от построенных ранее?
— В основном подходы остались неизменными: технологии подземного строительства вырабатывались много десятков лет назад и принципиальных изменений не претерпели. Изменилась техника — сегодня она позволяет делать то, за что раньше не стали бы и браться. Механизация в развитии метростроения сыграла значимую роль. Новейшее оборудование позволяет нам вдвое и больше сокращать сроки по отдельным видам работ.
Благодаря тоннелепроходческому комплексу "Аврора" нам доступно строительство наклонных ходов безосадочным методом, что крайне актуально для зон плотной исторической застройки Петербурга. Щит "Надежда" дал нам возможность построить двухпутные тоннели, один из которых прошел прямо под Финским заливом. Теперь мы можем достаточно быстро прокладывать такие тоннели и станции мелкого заложения, делать это практически в любых гидрогеологических условиях. У нас появились новые методы строительства станционных комплексов, например "топ-даун", освоены различные методы закрепления грунтов. При современном уровне технологической оснащенности петербургскому "Метрострою" по плечу практически любые проекты, было бы финансирование и разумные сроки.
