Участники рынка не опасаются конкуренции с госструктурой. И говорят, что проблемы отрасли — в деньгах и проектах.
Полномочия по капитальному ремонту мостов, путепроводов, тоннелей и других искусственных дорожных сооружений, которые раньше относились к Дирекции транспортного строительства (ДТС), получило ГБУ "Мостотрест". Ранее "Мостотрест" отвечал только за их эксплуатацию и текущий ремонт, а в 2018 году стал заниматься капремонтом набережных. Как поясняют в учреждении, новые полномочия они получили по собственной инициативе, которую поддержал комитет по развитию транспортной инфраструктуры. Реконструкция объектов остается за ДТС.
Возвращение к истокам
Этим решением город возвращается к практике, существовавшей еще в 1990–е годы. ГБУ "Мостотрест" — наследник советского ПРЭУ "Ленмостотрест", входившего в управление "Дормост" Ленгорисполкома, которое занималось эксплуатацией и ремонтом мостов и набережных.
По мнению экспертов отрасли, "Мостотрест" располагает всей информацией о состоянии объектов и поэтому эффективно справится с планированием ремонта и исполнением функций заказчика. В правильности такой передачи полномочий уверен, в частности, руководитель специальных проектов ООО "Геоизол" Денис Можаев. ГБУ сможет контролировать ход капитальных работ, что положительно скажется при дальнейшей эксплуатации объектов и минимизирует риск возникновения гарантийных случаев. "Сократится и число не переданных в эксплуатацию объектов, сейчас зачастую процесс передачи занимает не один месяц, и в этот период они содержатся не в полном объеме. Что, безусловно, отражается на внешнем виде города и на комфорте жителей", — отмечает Можаев.
Денег нет
Опрошенные "ДП" подрядчики дорожно–мостовой отрасли не видят ничего страшного в смене заказчика и не опасаются, что госпредприятие отберет хлеб у бизнеса, самостоятельно занявшись производством работ. "Мостотрест" исторически занимается содержанием и текущим ремонтом мостов. Если ничего не изменится, то, как и ранее, капитальный ремонт будут выполнять частные компании на тендерной основе", — отмечает Денис Можаев. Как говорят специалисты, у "Мостотреста" нет для этого ресурсов: нужно создать определенные мощности, как раньше, когда у учреждения были свои РСУ (ремонтно–строительные управления).
В самом ГБУ "ДП" заявили, что не планируют самостоятельно проводить капремонт: "Мостотрест" привлекает подрядные организации на работы сезонного характера со значительными объемами заказов, разной направленности, с краткими сроками исполнения и т. п., которые в случае выполнения собственными силами потребуют кратковременного увеличения штатной численности, приобретения специальной техники и прочее, что экономически нецелесообразно", — отмечают в ГБУ.
По мнению подрядчиков, первоочередной вопрос — не кто будет распределять заказы, а сколько денег будет выделено на отрасль. В последнее время эта сфера финансируется по остаточному принципу, кроме объектов метро и разовых целевых программ, приуроченных, например, к Чемпионату мира.
Пример — история 2010 года, когда упал участок набережной на канале Грибоедова у Банковского моста. После этого инцидента КРТИ, "Мостотрест" и чиновники во главе с губернатором даже проводили "выездное совещание на воде", инспектируя проблемные участки набережных. Впрочем, по мнению отраслевых экспертов, финансирование содержания и ремонта мостов и набережных и сегодня составляет около 30% от нормативного.
В 2019 году "Мостотрест" располагает 1,067 млрд рублей на капитальный ремонт мостов.
На 2020 и 2021 годы в бюджете запланировано больше — примерно по 1,9 млрд рублей. В прошедшем 2018 году эта строка составляла порядка 700 млн рублей.
Есть ли у вас проект?
Еще одной проблемой отрасли является проектирование. Финансирование на него выделяют недостаточно, отсюда острая нехватка проектов на ближайшую перспективу. А имеющиеся зачастую низкого качества, так как в отрасль пришли непрофессионалы. Дело в том, что в соответствии с 44–ФЗ небольшие сооружения должны проектировать субъекты малого предпринимательства, которых в этой сфере практически нет. Если таковые находятся и выигрывают конкурс, получают авансы, то часто потом бросают работу недоделанной. Только в 2018 году было расторгнуто четыре контракта на проектирование: с ООО "ИнжстройКонсалт" по ремонту Верхне–Лебяжьего моста, с ними же — на 1–й Елагин мост через Среднюю Невку. Два заказа не выполнило ООО "Отделпроект" — на Аларчин мост через канал Грибоедова и на Большой Конюшенный мост.
Если контракт все же выполняется и заказчик принимает проект, проводить по нему строительно–монтажные работы не всегда возможно: меняются законодательство, технические условия, дорожная ситуация и т. д. Примером служит история с конкурсом на ремонт Зеленого моста через Мойку на Невском пр. стоимостью порядка 500 млн рублей. В 2018 году Смольный дважды искал подрядчика, но на аукцион ни разу никто не заявился. По мнению специалистов, желающих не нашлось, так как стоимость контракта не отвечала принятым проектным решениям, технические условия владельцев сетей изменились — требовалось вносить коррективы, которые неизбежно привели бы к изменению стоимости. Кроме того, законодательство в части импортозамещения не позволяет применять импортные материалы, предусмотренные проектом. Потенциальные подрядчики боятся за него браться, так как сидеть на объекте, ничего не делая, и ждать, пока утрясутся все вопросы с проектом, никто не даст — это ведь Невский пр. Соответственно, придется вкладывать заемные средства, потому что заказчик до решения всех вопросов оплачивать работу не сможет.
Подрядчики говорят, что болевые точки, требующие скорейшего решения: финансирование, изменение подхода к подготовке проектов, своевременное включение объектов в адресную инвестиционную программу бюджета, а также приведение ценообразования в соответствие с рынком.
По крайней мере один из этих вопросов — проектирование — теперь в руках "Мостотреста".
