Логистическая составляющая в себестоимости продукта может достигать десятков процентов. И оптимизация этой величины — насущная задача для бизнеса, в том числе ретейлеров. В поиске партнеров для развития бизнеса они стали активными участниками международной выставки транспортно-логистических услуг и технологий "ТрансРоссия-2019" наряду с профильными транспортными компаниями.
Реальные доходы граждан (доходы за вычетом обязательных платежей, скорректированные на уровень инфляции) падают на протяжении последних лет, по данным Росстата. Несмотря на минимальные темпы снижения (0,2% в 2018 году), тенденция понятна и предпосылок к существенному росту показателя пока нет. Это значит, что платежеспособного потребителя не хватит на всех, а, следовательно, политика по сокращению издержек бизнеса не теряет своей актуальности. Аналитические исследования говорят о том, что если в цене товара у крупнейших западных ретейлеров логистические расходы занимают 7-10%, то в России этот показатель может достигать 30%. Отчасти такой разброс объясняется чистой географией — везти товар за 100-200 км или за 2-5 тыс. км стоит разных денег. Однако, не отрицая объективной разницы, факт остается фактом: при фиксированной цене на продукт и примерно равной закупочной стоимости оптимизировать можно только затратную часть. Исполнительный директор Совета профессионалов по цепям поставок Ырысбек Ташбаев в преддверии выставки "ТрансРоссия" отметил: "Основной вызов в ретейле — обеспечить доступность товара во всех каналах продаж. Нарастает актуальность автоматизации всех процессов в цепях поставок. Становится все более важным не только снизить влияние человеческого фактора, но и обеспечить высокую скорость операций. Из-за падения уровня платежеспособности населения и обострения конкуренции нарастает необходимость увеличения производительности труда, снижения затрат на логистику, повышения конкурентоспособности".
И себе, и людям
Если смотреть крупным планом, то есть два полюса доставки: полностью своими силами или полностью силами подрядчика. Между этими двумя полюсами — комбинации вроде "на дальние расстояния привлекаю профессионального перевозчика, на близкие вожу сам", "дорогие грузы вожу сам, остальные отдаю на сторону" и тому подобное.
С одной стороны, и это касается, в основном, продуктовых сетей, активно развиваются региональные распределительные центры, растет собственный автопарк. По оценкам экспертов, именно ретейлеры сегодня формируют спрос на складские помещения больших площадей, под них строятся логистические комплексы. Это актуально для тех, кто аккумулирует много товаров различных производителей, а затем распределяет их по торговым точкам. Такая стратегия развития компаний сложилась исторически и связана была в том числе с недостатком хороших 3PL-провайдеров в России во времена активного развития сегмента FMCG. Надо отметить, что издержки на полностью собственную логистику впечатляют. Гиганты вроде Х5, "Дикси" и тому подобные тратят на это направление миллиарды рублей, которые идут не только на покупку и обслуживание автопарка, строительство складов и распределительных центров, зарплаты персонала и тому подобное, но и на цифровизацию логистики и аналитику. Активная региональная экспансия сетей и общая недостаточная развитость дорожной и складской инфраструктуры поставили перед сетями задачу такого уровня, которую ранее решало государство: как эффективно связать цепочками поставок российских поставщиков и их потребителей на огромной территории страны. Но, учитывая объемы и масштаб задач, даже тысяч единиц собственного автопарка (к примеру, у "Магнита" около 6 тыс. машин, у Х5 — около 3,5 тыс.) не хватает для эффективных поставок, и ретейлеры привлекают сторонних подрядчиков. В целом же чем масштабнее сеть, тем меньше логистические затраты на единицу продукции — в случае собственной логистики. В данной связи сторонняя логистика (привлечение подрядчика на перевозки), если она осуществляется крупнейшими операторами логистического рынка, уравнивает между собой более крупных и менее крупных ретейлеров: первые достигают успеха значительными вложениями на масштабе деятельности, вторые, по сути, берут сторонние масштабы в аренду и таким образом снижают свои издержки по сравнению с развитием собственной логистической цепочки.
Второй путь часто выбирают fashion-ретейлеры, представляющие конкретных производителей или бренды одежды, обуви, аксессуаров. Так, на международной выставке "ТрансРоссия" было подписано соглашение, по которому ГК "Деловые Линии" стала основным перевозчиком одной из крупнейших российских сетей одежды "ТВОЕ", взяв более 50% грузоперевозок ретейлера. Другой ретейлер, работающий под брендом Colin’s, передал "Деловым Линиям" складские операции сети. Подвид сотрудничества — перевозки в составе сборных грузов логистического оператора (когда объем доставки в конкретный населенный пункт невелик и целой фуры слишком много для одного розничного подразделения с учетом сезонной смены коллекций). Такой вид услуги может быть актуален и для крупных клиентов, поскольку одним из главных трендов сегодня является снижение минимального заказа и увеличение частоты поставок.
"Будущее — за такими понятными и эффективными методами, как пулинг — совместная доставка в сети. По схеме пулинга уже работают "Магнит", Х5 Retail Group, постепенно запускаются "Дикси", "Ашан", "Лента". Пулинг позволяет поставщикам за счет объединения при доставке в одну точку получать от перевозчиков более низкую цену, увеличить частоту поставок, сократить транзитные сроки и простои. В целом затраты на доставку могут сократиться на 10-30%", — говорит Ырысбек Ташбаев. В ряде случаев ретейлеру выгоднее отдать на аутсорсинг и доставки в ближнее зарубежье, страны СНГ — как это недавно сделала сеть "Эконика".
Крупнейшие логистические операторы отмечают, что спрос на их услуги растет со стороны крупнейших ретейлеров. Партнерство идет по принципу масштаба: услуги небольшого перевозчика не покроют потребности гигантов и обойдутся дороже, чем сотрудничество с крупной транспортной компанией. Кроме того, крупнейшие компании обычно имеют в составе автопарка спецтехнику — например рефрижераторы для температурных перевозок или специальное оборудование для погрузки и выгрузки, к примеру, машин и техники. Именно эти возможности и стали востребованы компаниями ИСТК (официальный дистрибьютор техники Komatsu) и одним из крупнейших пищевых российских производителей "Эфко". Для них транспортно-логистический оператор "Деловые Линии" разработал соответствующие предложения. По словам представителей "Деловых Линий", в 2018 году расширилось их сотрудничество более чем с 10 крупными ретейлерами.
Несмотря на минимальный по итогам года рост грузоперевозок по стране в целом, внутри сегмента по группам игроков наблюдается существенная динамика бизнеса за счет перераспределения грузов и клиентов. Второй аспект — развитие кастомизированных предложений и выделение нескольких направлений специализации из ранее универсальной услуги перевозки.
