Какие причалы нужны Петербургу, чтобы развивать водный транспорт, — государственные или частные?
В Петербурге порядка ста речных причалов, из них 18 городских с правом доступа для всех желающих. Остальные арендуют частные компании.
С 2014 года комитетом по транспорту реализуется проект "Городские причалы Санкт–Петербурга", суть которого — создание развитой водной инфраструктуры общего пользования для швартовок в наиболее популярных местах. Этот проект, пришедший на замену другому проекту — "Аквабус", уже в 2018 году достиг своих целевых показателей, хотя был рассчитан до 2022 года. За 3 года было обустроено 18 причалов, а количество швартовок судов даже превысило необходимую планку — более 20 тыс. вместо 16,5 тыс. Пригодились и понтоны, закупленные для "Аквабуса" в 2009–2011 годах под остановочные пункты. Впрочем, в действительно популярных местах находится всего несколько причалов, приносящих городу реальный доход. Более 10 остальных существуют для галочки, полагают участники рынка. Из 18 городских причалов только три расположены на реках и каналах в центральной части города, и далеко не в самых туристических местах: два на реке Мойке, у Конюшенного ведомства и Юсуповского дворца, еще один на Фонтанке у здания ПГУПС. Остальные пирсы находятся на Неве, где турпоток меньше.
Как поясняет глава Ассоциации владельцев пассажирских судов Петербурга Владимир Родионов, закупка новых понтонов бюджетом пока не предусмотрена, нет и концепции развития городских причалов. В дорожной карте, составленной на основе концепции развития водного туризма до 2030 года, которую Смольный заказывал осенью 2018 года, про причалы почти ничего не говорится.
"Для дальнейшего развития и расширения маршрутной сети на воде необходима передача ряда причалов из федеральной собственности в казну Петербурга", — прокомментировали "ДП" в комитете по транспорту.
Однако подконтрольное комитету ГКУ "Агентство внешнего транспорта" (АВТ) планирует развивать причалы и, судя по всему, рассчитывает, что первый шаг сделают судовладельцы. "Мы хотели бы модернизировать причальную инфраструктуру и хотим понимать параметры будущего флота, чтобы сейчас закладывать программу модернизации причалов", — заявила на круглом столе в рамках форума SmartTRANSPORT–2019 директор ведомства Александра Бахмутская.
Места для своих
"Так получилось, что 90% туристов, пользующихся водным транспортом, интересуются реками и каналами, лишь маленький процент — Петергофом и развлекательными маршрутами. Это статистика Российского союза туриндустрии", — рассказывает генеральный директор компании "Астра Марин" Андрей Кузнецов.
Набережные на центральных реках и каналах заняты преимущественно частными компаниями, которые, по словам Кузнецова, чужих не пускают. Причем, как отмечает бизнесмен, порядка 30% спусков еще с 1990–х годов арендованы небольшими судовладельцами, и, хотя договор аренды заключается на 3 года, по факту причалы остаются в одних руках на протяжении десятилетий. В основном право аренды продлевается действующим игрокам.
При этом исполнительный директор "Нева Тревел Компани" Юрий Набатов отмечает, что всегда можно договариваться с другими компаниями, арендующими причалы. У судовладельца восемь причалов, но нет ни одного на Мойке, например. Еще с двумя хозяйствующими субъектами они договорились предоставлять причальную инфраструктуру для судов всех компаний. "Всегда можно договариваться. На реке взаимовыручка обязательная вещь", — говорит Набатов.
Андрей Кузнецов уверен, что существующие спуски к воде используются неэффективно. У кого–то якобы стоит 10–метровая лодка, город получает за это три копейки. "Просто дырку заткнули, чтобы туда никто не встал. Не только городской причал, но и просто какая–нибудь другая компания. Комитет по транспорту должен развивать городские причалы, но он упорно не делает этого", — отмечает Кузнецов.
Поскольку туристические потоки преимущественно скапливаются на Невском проспекте, в местах, где эта магистраль пересекает реки и каналы, и нужно ставить городские причалы. В первую очередь на Фонтанке, потом на Мойке и канале Грибоедова. У судовладельцев появится возможность развивать новые маршруты, а значит, и строить новые суда, рассуждает Андрей Кузнецов.
"Стоимость строительства любого судна — десятки миллионов рублей. Причалы — это определенная гарантия для вложения таких средств. Если будут городские причалы, это будут определенные тарифы, ясные и понятные для бизнеса, можно будет составить бизнес–план и взять соответствующие кредиты для строительства новых судов", — отмечает гендиректор "Астра Марин". Сегодня средняя цена швартовки на частных причалах доходит до 3–4 тыс. рублей, на государственных — от 350 до 600 рублей. Однако ничто не мешает городу со временем поднять цены.
Город не спасет
Владимир Родионов полагает, что судовладельцы не могут существовать и работать без своих причалов, даже при наличии городских. "Причины заключаются в том, что городские причалы предназначены для посадки и высадки пассажиров и не предлагают длительную стоянку судов, например в плохую погоду, при отсутствии спроса и т. п. К тому же городские причалы менее эффективны, потому что госучреждения не гарантируют своевременную установку конструкций и ввод их в эксплуатацию, как это и случилось в этом году. И без того короткий сезон пассажирских перевозок водным транспортом для тех компаний, которые ориентировались в основном на городские причалы, сократился почти на 1,5 месяца из–за позднего ввода в эксплуатацию", — говорит Родионов, отмечая, что ассоциация выступает за сосуществование частных и городских и против монополизации инфраструктуры перевозок пассажиров внутренним водным транспортом.
При использовании только городских причалов говорить о развитии своей компании не приходится, считает Юрий Набатов. Необходимо иметь собственную инфраструктуру. "Если мы знаем, что наши причалы, в которые мы вложились, показывают неплохую статистику, есть перспективы работы, то можно вкладываться в строительство флота. Теплоход может окупиться за 5–7 лет. Как мы можем инвестировать во флот при наличии только городских причалов? Мы не можем быть уверены, что их вовремя выставят или что во время посадки нашей группы там не будет еще трех теплоходов с неорганизованными туристами. Нет и возможности полноценно оборудовать городские причалы для упорядоченной продажи билетов и посадки / высадки пассажиров", — говорит бизнесмен.
Еще одна загвоздка заключается в том, что у городских причалов нет стоянки, а только швартовка максимум на 15 минут. На собственных пирсах можно перетасовать корабли, а на общественных это может привести к хаосу. Один из вариантов — система долгосрочной аренды.
"Будь у нас в городе более либеральный подход к предоставлению участков набережных в аренду работающим на рынке более 20 лет судоходным компаниям, да на срок не 3–5 лет, а лет так на 15–20, то появились бы причалы общего пользования, находящиеся в частной собственности. Более ухоженные и более безопасные, чем городские, с персоналом и охраной. Но это мечты", — рассуждает Родионов. За долгосрочную аренду причалов, что, к слову, частично практикуется в Москве, петербургские судовладельцы бьются больше 10 лет.
"Был период, когда только на 11 месяцев заключали договоры, мы в подвешенном состоянии были. Последние 10 лет основные договоры продлевали, верим, что власти не будут их расторгать и дальше по прошествии 3 лет. Но ничто им не мешает принять другое решение", — отмечает Юрий Набатов.
