"Ломаться во льдах Арктики или идти через Африку": Севморпуть и Петербург

О том, насколько интересен неарктическим регионам северный маршрут, какова экономическая выгода в его использовании и есть ли грузовая база на Северо-Западе для СМП — обсудили эксперты в рамках круглого стола dp.ru и экспертного центра ПОРА “Курс на Север: что порты Северо-Запада могут дать Севморпути”.

Политически правильный путь

После длительного спада объема перевозок, грузопоток по Севморпути начал постепенно расти с 2010-2011 года. В 2019 году показатель оказался в 4 раза выше максимального объема в советские годы – 31,5 млн тонн.

“Если в советское время доминировал арктический завоз, страна поддерживала исследовательскую инфраструктуру в Арктике, то теперь началось коммерческое использование Арктики”, — рассказал директор по направлению аналитика и логистика ООО “Морстройтехнология” Александр Головизнин. Основной объем грузов, проходящих по СМП сегодня, обеспечивают крупные сырьевые проекты, такие как “Ямал СПГ”, проекты “Газпром нефти”, “Лукойла” и другие.

Но из-за срыва некоторых планов, а также всемирного экономического кризиса, шансы на многократный рост грузопотока по СМП в ближайшие годы, по оценкам специалистов, не велики. Ранее Счетная палата РФ выразила скепсис насчет достижения 80 млн тонн грузопотока до 2024 года, основываясь на анализе показателей функционирования объектов инфраструктуры.

В таких условиях рассматривался вопрос о возможном расширении Севморпути (в данный момент в СМП входит акватория от Карских ворот на Западе до мыса Дежнева в Беринговом проливе на Востоке), что позволило бы “нарастить” грузопоток благодаря грузам, проходящим через Архангельск и Мурманск. Но в госкомиссии по делам Арктики данную идею не поддержали.

“У граждан СМП ассоциируется с Мурманском и Камчаткой, хотя это не так. Наверное, с точки зрения ментального понимания, расширение границ СМП было бы правильным. Но, с другой стороны, в этом существует много рисков, в том числе политических. И, наверное, в этих условиях, прямо сейчас расширять Севморпуть нецелесообразно”, — заявил в ходе круглого стола заместитель директора дирекции – директор департамента развития Северного морского пути и прибрежных территорий Дирекции Северного морского пути Госкорпорации “Росатом” Максим Кулинко.

Обратная загрузка

Помимо Севморпути как основного арктического маршрута, “Росатом” прорабатывает новый проект – Северный морской транспортный коридор (СМТК), который включает в себя как раз всю территорию от Камчатки до Северо-Запада. “СМТК является приоритетной экономически значимой задачей. Речь идет как о перевозке рыбы с Камчатки на Северо-Запад, такие перевозки уже осуществлялись атомным лихтеровозом «Севморпуть»”, — отметил Максим Кулинко.

В 2019 году лихтеровоз “Севморпуть” осуществил один рейс из Камчатского края на Балтику. Судно прибыло 15 сентября в Большой порт Санкт-Петербург, на борту находилось 204 рефрижераторных контейнера с мороженой рыбой и 66 контейнеров с другими грузами. Второй рейс был отменен, по некоторым данным, причина – в отсутствии обратной загрузки. И проблема отсутствия обратной загрузки в восточном направлении является определяющей в вопросе развития морских арктических перевозок на маршруте Камчатка – Северо-Запад.

“Если бы был консолидатор груза, который мог бы гарантировать обратную загрузку в направлении Дальнего Востока, регулярная линия могла бы выстрелить”, – заявил Максим Кулинко. Согласно существующим планам, в 2021 году лихтеровоз “Севморпуть” должен будет осуществить до 4 рейсов с Дальнего Востока в Западную часть России. “Рейсы будут запущены в период с 16 июня по 15 ноября. Мы ведем масштабную работу с Росрыболовством и руководством Камчатского края. Мы обеспечим перевозку, обеспечим экономические выгодные тарифы, но при консолидации груза. Если лихтеровоз будет загружен на 90% в оба направления, уверяю, это будет лакомый тариф”, — отметил Максим Кулинко. По существующим подсчетам “Росатома”, стоимость доставки 1 кг рыбы из Петропавловска-Камчатского до Москвы по железной дороге – 16,97 рублей, морем (через Петербург) – 9,48 рублей.

Решением проблемы с обратной загрузкой, по мнению директора по развитию ИАА “ПортНьюс” Надежды Малышевой, может стать господдержка – создание особых условий для перевозчиков, использующих СМП и СМТК, и их дополнительное стимулирование.

Место столицы

Несмотря на то, что Петербург частично выступает как конечная точка по приему рыбной продукции и других товаров с Дальнего Востока, если речь идет о перевозке грузов через Севморпуть, логичнее было бы доставлять их на крупнотоннажном судне до Мурманска. Такое мнение высказал исполнительный директор Союза “Ленинградская областная торгово-промышленная палата” Игорь Муравьев. Поддерживают такую идею и в УПК “Приморский”

“Мы как компания, которая занимается строительством универсальных и специализированных терминалов, рассматриваем для себя три основные точки на данном (северном – прим. ред.) маршруте – Приморск, Мурманск и Камчатка. Мы понимаем, что наиболее перспективно использование крупнотоннажных судов до Мурманска, а далее использование фидерных судов для доставки грузов дальше”, — заявил исполнительный директор УПК “Приморский” Дмитрий Темкин. В целом между Мурманском и Камчаткой, как полагают в компании, возможно осуществлять контейнерные перевозки в объеме от 5 млн до 12-15 млн TEUs в год.

В Мурманске принимать суда с Дальнего Востока и Камчатки готовы, но нерешенным для многих игроков остается вопрос регулярности поставок и оправданности инвестиций в случае приема новых грузов. “Перевозка транзитного грузопотока связана с регулярностью. Например, нам готовы отправить партию из 200 рефконтейнеров, под это нам на терминале необходимо установить около 110 розеток вдобавок к существующим. Но будут ли такие поставки в будущем и будут ли они постоянными, никто не говорит”, — заявил коммерческий директор АО “ММТП” Андрей Доценко.

Также в текущей ситуации доставку рыбной продукции до Мурманска усложняет проблема с железнодорожной инфраструктурой. В начале июня железнодорожный мост через реку Кола, который связывал Мурманскую область с остальной частью России обрушился. Временным решением стал обходной участок, который позволяет пропускать в сутки лишь около 17-18 пар поездов. Таким образом, в ближайшее время перевозка груза через Мурманск может быть интересна лишь в случае, если далее товар будет доставляться до конечного потребителя автомобильным транспортом.

Как отметил в ходе круглого стола эксперт Экспертного Совета ЭЦ ПОРА Александр Воротников, в ряде арктических регионов инфраструктура находится "в удручающем состоянии", и говорить о развитии Севморпути без развития инфраструктуры невозможно.

Большая ставка

Планы по масштабному развитию транспортной инфраструктуры в Арктике существуют, в том числе это касается создания новых портовых комплексов – например, это проект глубоководного порта в Архангельске и проект порта Индига в Ненецком автономном округе.

“Мы считали грузовую базу для проекта Архангельского глубоководного порта. Однозначных грузов, которые просились бы туда, мало. Есть какие-то грузопотоки, которые могут быть привлечены при выполнении целого ряда дорогостоящих условий. Каких-то однозначных конкурентных преимуществ у этих локаций (как у Архангельска, так и у Индиги) нет. Если они и перейдут в стадию реализации, конкурировать с существующими портами им будет очень сложно”, — заявил в ходе круглого стола Александр Головизнин. По его словам, создание арктического хаба в Ленинградской области – также достаточно спорный проект.

“Было большое количество проработок арктической контейнерной линии, такая работа ведется и сейчас. Технически проекты реализуемы. Главный вопрос – в возможности привлечения грузов”, — подчеркнул эксперт. Александр Головизнин отметил, что северный маршрут сможет конкурировать с южным по отдельным сегментам лишь при достижении достаточно больших объемов грузопотока. Сегодня существенная часть судов из Юго-Восточной Азии идет даже не через Суэцкий канал, а вокруг Африки. “Выгоднее идти медленнее вокруг Африки, чем ломаться во льду нашей Арктики. Но это не значит, что это (развитие северного маршрута – прим. ред.) невозможно”, — считает Александр Головизнин.

Одной из самых главных сложностей в развитии регулярных морских перевозок в Арктике, по его мнению, является то, что маршрут нельзя объективно оценить при запуске разовых отправок.

"Пока не будет реально работающей линии с какой-то достаточной приемлемой регулярностью отправок, сказать, выстрелила она или не выстрелила нельзя. Надо вложиться, и очень серьезно, а потом понять, получилось или не получилось. Риски того, что может не получиться, существуют, и риски большие. Но кто-то должен рискнуть, а там либо пан, либо пропал", — заявил Александр Головизнин.