В этом году планируется начать строить крупнейший после Западного скоростного диаметра (ЗСД) дорожный ГЧП–проект — Широтную магистраль скоростного движения (ШМСД, она же Восточный скоростной диаметр). Трасса протяженностью более 27 км пройдет от ЗСД в районе Благодатной улицы до КАД в районе Кудрово и дальше до Мурманского шоссе. По какой схеме бюджет будет его финансировать и кто сможет на этом заработать?
Проект разделен на шесть этапов, четыре из которых будут расположены на территории Петербурга. С первым, от ЗСД до развязки с Витебским проспектом, уже практически все понятно, его даже называют просто Витебской развязкой с ЗСД. И это действительно по сути будет развязка, съезд, только протяженностью 3,5 км.
Реализовывать его планируют в рамках существующего соглашения ГЧП по ЗСД. Участники останутся прежними: "Магистраль Северной столицы" (МСС, оператор ЗСД), одним из акционеров которой является группа ВТБ, Санкт–Петербург и АО "Западный скоростной диаметр" (принадлежит городу, основная обязанность — контролировать МСС).
Проект первого этапа Широтной магистрали скоростного движения был заложен еще в 2012 году в соглашение по ЗСД в составе так называемых "проектировочных решений", как и другие развязки, не все из которых построены к настоящему моменту.
"Развязка до Витебского проспекта будет реализована в рамках развития ЗСД, — пояснили “ДП” в комитете по инвестициям Петербурга. — У нас нет вариантов пойти по–другому. Мы войдем в документарный конфликт между двумя процедурами, если будем проводить отдельный конкурс по первому этапу ШМСД. Это решение заложено в соглашении ГЧП. Это и нецелесообразно, если есть понятный инвестор, который сейчас эксплуатирует ЗСД".
Читайте также:
Рейтинги ДП
Инфраструктурный рейтинг — 2020
Стоимость Витебской развязки оценивается в 30–35 млрд рублей. Схема финансирования останется такой же, как и при строительстве Центрального участка ЗСД: бюджеты обоих уровней и деньги инвестора.
Две разные схемы
Федералы подтверждают готовность предоставить 10 млрд рублей до 2023 года включительно: 1 млрд рублей в 2020 году, в последующие годы — по 3 млрд рублей. Такую же сумму, по 10 млрд рублей, внесут город и инвестор. Стоимость всей магистрали оценивают примерно в 180 млрд рублей. В 2020 году на первый этап ШМСД Смольный выделит 1 млрд рублей, при этом город ведет расчеты по дополнительной потребности на этот год.
Для строительства основного хода ШМСД (2–4–й этапы) должен проводиться открытый конкурс на право заключения концессионного соглашения. При этом возникает вопрос, по какой схеме бюджет будет вносить свою долю.
В конце ноября 2018 года Смольный задумывался о том, чтобы в новых объектах, реализуемым на условиях ГЧП и концессии, в том числе и ШМСД, отказаться от МГД (минимального гарантированного дохода), заменив его капитальным грантом. При использовании механизма МГД риски недополучения доходов из–за низкого трафика, а также непредвиденных расходов на объекте берет на себя государство. Бывший вице–губернатор Игорь Албин полагал, что можно отказаться от МГД за счет увеличения срока окупаемости проекта для инвестора.
Оба хороши
Управляющий партнер, руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП "Качкин и партнеры" Денис Качкин считает, что возможны оба варианта — МГД и капитальный грант, однако лучше всего использовать комбинированную схему.
"Капитальный грант позволяет уменьшить кредитное плечо, что сократит бюджетную нагрузку на проект в долгосрочной перспективе, но потребует средств в краткосрочной, на этапе строительства. МГД без капгранта — это внушительные выплаты на этапе эксплуатации и довольные банки, поскольку город закрывает риски спроса и трафика. Оптимальной же, на мой взгляд, будет являться комбинированная схема, при которой город выплатит капгрант и обеспечит МГД, но в значительно меньшем размере", — поделился эксперт.
В группе "ВИС" уверены, что реализация такого масштабного проекта, как ШМСД, потребует и капитальных грантов, и МГД. "Это немного разные механизмы, поэтому делать выбор между одним и другим не совсем правильно. Текущая ситуация со снижением деловой активности наглядно показала целесообразность, прозрачность и справедливость механизма МГД. Динамика сбора платы за проезд по всем платным дорогам страны упала более чем в 2 раза в апреле–мае. Выполнение обязательств инвесторов по проектам платных дорог в пользу финансирующих организаций, а также осуществление эксплуатации становится просто невозможным без МГД. На этапе же строительства проектов МГД требуется для привлечения тех самых кредитов, которые традиционно являются одним из источников финансирования ГЧП–проектов", — прокомментировали в группе "ВИС".
Проекты можно финансировать и без использования механизма компенсации затрат. Например, если бы риск трафика был полностью открыт, то ожидания инвесторов и кредиторов по целевой доходности были бы существенно выше, а объем доступного финансирования ниже, говорит первый заместитель главы ВТБ Инфраструктурный Холдинг Андрей Киселев. Однако это могло привести к невозможности привлечь требуемую сумму инвестиций или сделало бы их привлечение в принципе нецелесообразным.
ГГП
"Отказ властей использовать МГД и является одной из основных причин низкого интереса бизнеса к ГЧП–проектам. Из–за этого частный инвестор не сможет привлечь банковское плечо, потому что не закрыт ключевой риск — риск спроса. В связи с этим неудивительно, что в Петербурге проекты реализуются преимущественно в рамках государственно–государственного партнерства (ГГП)", — говорит генеральный директор инвестиционной группы "РВМ Капитал" Феликс Блинов. ГГП — это реализация проекта в партнерстве с крупной государственной корпорацией или крупным государственным банком, поясняет эксперт, и одним из примеров как раз является ЗСД. "По факту в таких проектах государство договаривается само с собой, нет взаимодействия власти и частного бизнеса. А ведь именно проекты, в которых заинтересован частный капитал, экономически более целесообразны. Но в их реализации Петербург не является лидером, есть регионы, которые в этом плане его обогнали, например Самара", — считает Феликс Блинов.
Частный инвестор более внимательно следит за экономической целесообразностью и реализацией проекта. "Да, частный капитал стоит дороже денег госкорпораций и госбанков, но в итоге услуга для конечных потребителей — жителей — будет дешевле. В ситуации с ГГП строительство проекта выходит дороже, хотя деньги изначально привлекаются дешевые, в результате и стоимость услуги для жителей возрастает. Основываясь на той логике, по которой сегодня власти Петербурга организуют работу с ГЧП–проектами, мы ожидаем, что и Широтная магистраль, скорее всего, также станет проектом государственно–государственного партнерства со всеми вытекающими из этого определения возможными последствиями", — говорит Блинов.
Лучше свои
Ожидается, что в конце лета текущего года завершится экспертиза документации, необходимая для начала строительства первого этапа ШМСД. После этого стороны подпишут необходимые соглашения. Осенью, если все будет хорошо, начнется подготовка к строительству. По данным "ДП", с большой долей вероятности генеральным подрядчиком первого этапа станет иностранная компания, но не "Идж Ичташ Асталди" (ICA Construction), которая была генподрядчиком на Центральном участке ЗСД и 7–8–м этапах скоростной трассы М–11 "Нева". Российские компании на эту роль вряд ли претендуют, говорят люди, близкие к проекту.
"Если это будут турки, то нашим основным подрядчикам не очень интересно с ними работать, хотя некоторые и согласятся, наверное. С турками работать — это проблематичная история. Они лучше возьмут маленькие компании, чем крупные, чтобы легче было потом отбиваться от них и не платить им, как они это любят делать", — поделился с "ДП" представитель компании "ЭкспрессСтрой". Многие подрядчики до сих пор ждут, когда турки с ними расплатятся за работу. Ряд экспертов считает, что ШМСД ни в коем случае нельзя отдавать иностранной компании. Город может справиться и своими силами, как, например, на Северном и Южном участках ЗСД. Лучше даже, говорят участники рынка, по единственному поставщику отдать этот объект российской компании, а не иностранцам, как строительство "Тавриды" в Крыму отдали ВАД. В то же время у турецких компаний действительно накоплен богатый опыт работ на крупных стройках и им проще получить банковские гарантии, нежели нашим подрядчикам.
“
Группа ВТБ в лице ВТБ Инфраструктурный Холдинг за последние 10 лет привлекла в российскую экономику более $17 млрд прямых инвестиций, из которых около 6,5 млрд — кредиты и собственные средства группы ВТБ.
Большинство крупных (более 10 млрд рублей) проектов ГЧП на федеральном уровне реализуются в сфере транспортной, главным образом автодорожной, инфраструктуры. На них приходится более половины всех проектов. На региональном уровне, безусловно, самым крупным является Западный скоростной диаметр (ЗСД).
На наш взгляд, выгода использования механизма ГЧП намного шире и заключается не только в замещении бюджетных средств частными, которые привлекаются в значительных объемах и в короткие сроки, но и в перераспределении на частного инвестора значительных рисков, включая ответственность за стоимость и сроки строительства, качество и стоимость эксплуатации.
Мы видим широкие перспективы применения механизмов ГЧП и концессии для развития инфраструктуры на региональном уровне. Однако количество подобных проектов в других регионах не так велико.
Для развития региональных проектов важно разработать и утвердить на федеральном уровне методические рекомендации по оценке потенциальных ГЧП, подготовке конкурсной документации, проведению переговоров с победителями конкурса и заключению с ними соглашений. Известно, что принятие подобных рекомендаций на государственном уровне в других странах послужило причиной бурного развития ГЧП.
По многим региональным проектам одним из вопросов, препятствующих запуску, остается проблема с получением федерального софинансирования. Часто регионы видят риск в подобном финансировании и поэтому не решаются запускать проекты либо сроки строительства уже запущенных проектов затягиваются в ожидании денег из федерального бюджета. В других случаях ключевым вопросом является подготовка концепции проекта.
На наш взгляд, эти вопросы можно было бы решить более активной позицией со стороны федеральных органов власти, которые могут помочь региональным властям со структурированием проектов, подготовкой концепций и конкурсной документации, а также выработать долгосрочный план по предоставлению федерального софинансирования строительства инфраструктурных проектов.
Со своей стороны мы подчеркиваем готовность к участию в новых проектах, видим в них значительный потенциал для развития экономики страны и рады возможности использовать накопленный нами опыт для создания новых объектов инфраструктуры.
Олег Панкратов
Глава ВТБ Инфраструктурный холдинг
Материал подготовлен для
Инфраструктурного рейтинга "ДП"
