Развитие конкуренции или формальность?
Смольный утвердил план реорганизации государственных унитарных предприятий. Из 37 сохранить форму собственности разрешат только трём, в частности "Петербургскому метрополитену", писал ДП. Два других транспортных ГУПа — "Горэлектротранс" (ГЭТ) и "Пассажиравтотранс" (ПАТ) должны быть акционированы.
В конце 2017 года был подписан указ президента "Об основных направлениях государственной политики по развитию конкуренции". На создание новых государственных и муниципальных предприятий на конкурентных рынках ввели запрет, а для уже существующих установили пятилетний переходный период.
"Пора внести новеллу в теорию антимонопольного регулирования о презумпции конкурентных рынков: любая отрасль должна считаться конкурентной, если не будет доказано обратное. То есть это органы власти должны доказывать, что рынок, на котором действует тот или иной ГУП, неконкурентный", — говорил журналистам в прошлом году руководитель Санкт–Петербургского УФАС Вадим Владимиров.
Есть те, кто порадуется
Акционирование "Горэлектротранса" и "Пассажиравтотранса" должно пройти до конца 2024 года. Хотя ещё год назад ГЭТ относили к естественным монополиям, как и "Петербургский метрополитен". По мнению источника "ДП" в транспортном блоке Смольного, оба они были для УФАС красной тряпкой, поскольку Смольный заключал с ними контракты без конкурса.
"Подготовки к дальнейшей продаже ГУПов бизнесу я пока явно не вижу, хотя такие сценарии возможны. Думаю, основной мотив изменений — на рынке транспортных услуг сформировались достаточно сильные игроки, для которых привилегированное положение транспортных ГУПов было серьёзным препятствием для развития. Им некуда дальше развиваться. После акционирования ГЭТа и ПАТа остальные перевозчики получат возможность расширения. Думаю, “Третий парк”, ПТК и “Питеравто” замечательно относятся к идее акционирования "Пассажиравтотранса", — считает источник в Смольном.
По его словам, есть на рынке организации, которых обрадует и приватизация ГЭТа. Речь про Транспортную концессионную компанию (ТКК) и "БалтНедвижСервис", которые занимаются частными трамваями "Чижик" в Красногвардейском районе и "Славянка" по маршруту Купчино — Шушары — Славянка. "В случае смены статуса “Горэлектротранса” у них появятся перспективы, они смогут модернизировать близлежащие районы как минимум", — считает собеседник.
Трамвайная монополия
Однако потеря лидирующих позиций ГЭТом пока рассматривается как маловероятная, ведь в хозяйственном ведении организации находится вся инфраструктура (порядка 500 км трамвайных путей, 1900 км контактной сети, подстанции), и пока никто больше не может с ней грамотно обращаться.
"Допустим, объявлен конкурс на перевозку 360 млн пассажиров в год городским электрическим транспортом. Никто, кроме ГЭТа, не сможет предоставить такую услугу. Например, муниципальный перевозчик Хельсинки HKL, который обслуживает трамвайное сообщение, раз в 3 года участвует в конкурсе и выигрывает. В то же время у ГЭТа упростится процедура привлечения партнёров для приведения в порядок инфраструктуры, зданий, контактной сети, подвижного состава, путей и так далее", — говорит собеседник "ДП", близкий к "Горэлектротрансу".
Сейчас это предприятие может использовать подстанции в разных районах для стабильного функционирования всей системы. Если каждый перевозчик будет строить собственную энергообеспечивающую инфраструктуру, то такое уже будет невозможным. "Может, профильное подразделение энергоснабжения ГЭТа “Энергохозяйство” выделят в отдельное предприятие, которое будет этим заниматься на территории всего города, а работой по перевозке пассажиров — уже несколько организаций", — предполагает один из источников "ДП", близких к Смольному.
Рациональный подход
Опрошенные эксперты отмечают сразу несколько плюсов акционирования ГУПов: от повышения эффективности работы до снятия юридических ограничений. "После приватизации упростится законодательная процедура с покупкой / продажей, созданием дочерних акционерных обществ. 44–ФЗ и прочие законы их уже касаться не будут. Акционирование позволит легко объединять предприятия. “Пассажиравтотранс” и “Горэлектротранс”, на мой взгляд, должны быть объединены в единого городского перевозчика, который обеспечит все потребности города", — считает собеседник "ДП" на рынке перевозок.
"Думаю, будет использоваться схема Москвы, где есть два крупных предприятия: ОАО “Мосгортранс”, работающее в городе, и ОАО “Мострансавто” — в области. Поскольку говорят об объединении транспортных инфраструктур Петербурга и Ленобласти, наверное, приватизация не лишена смысла. “Пассажиравтотранс” будет акционироваться и впоследствии, наверное, как–то объединяться с областью либо с крупными частными компаниями. Возможно, будут два параллельных крупных предприятия, городское и областное", — говорит руководитель одной из транспортных компаний.
Печальный опыт
Однако конкуренция может остаться только на бумаге, и в Петербурге такой пример уже есть. Речь про так называемый снежный картель. В начале 2019 года УФАС заподозрило принадлежащие Смольному ОАО "Автодор СПб", ОАО "Коломяжское", СПб ГУДП "Путь", СПб ГУДП "Центр", СПб ГУДСП "Курортное", а также частную фирму "Автопарк № 7 Спецтранс" в сговоре. Им грозил штраф в 2 млрд рублей, однако решение УФАС удалось оспорить, сейчас процесс находится в апелляции.
При этом ОАО "Коломяжское" до 2009 года имело статус ГУДСП, а ОАО "Автодор СПб" до 2007 года было СПб ГУДРЭП. Однако логика антимонопольного ведомства с повышением конкуренции здесь не сработала: контракты доставались одним и тем же организациям вне зависимости от их юридического статуса, снижения стоимости работ в ходе торгов практически не было.
Конкуренция не грозит
Всех участников снежного картеля также, кстати, планируют преобразовать. До 1 января 2021 года путём присоединения к ГУДП "Центр" должны быть реорганизованы ГУДП "Путь", ГУДСП "Курортное" и ГУДСП "Петродворцовое". Но на этом изменения не закончатся. Дальше четыре дорожных ГУПа будут реорганизованы в государственные бюджетные учреждения (ГБУ), что позволит закрепить за ними дороги на праве оперативного управления.
Соответствующий проект постановления комитета по благоустройству перечёркивает планы на конкурентную среду вовсе.
ГУДП "Центр" станет ГБУ "Автомобильные дороги — 1" (уборка и содержание дорог на территории Московского, Фрунзенского, Адмиралтейского, Центрального, Василеостровского, Петроградского и Невского районов), ГУДП "Путь" — ГБУ "Автомобильные дороги — 2" (Красносельский и Кировский районы), ГУДП "Курортное" — ГБУ "Автомобильные дороги — 3" (Курортный и Кронштадтский районы), а ГУДП "Петродворцовое" — ГБУ "Автомобильные дороги — 4" (Петродворцовый район).
Это столичный путь, о котором в Петербурге говорят уже давно. В Москве уборкой заведует единственное ГБУ "Автомобильные дороги", которое перечисляет деньги дорожным предприятиям не по лимиту, а по фактически понесённым затратам. В этом случае средств на борьбу со снегопадом должно хватать всегда. Однако не все верят, что в Петербурге возможно реализовать московский сценарий.
"Это (создание ГБУ. — Ред.) неправильно, это всё равно вчерашний день. Сегодняшний день — акционерные общества. Посмотрите на такие компании, как ВАД или “АБЗ–Дорстрой”. И если заглядывать в завтрашний день, это (выбор подрядной организации. — Ред.) в любом случае должна быть конкурсная процедура. И, конечно, не на год, а как делают федеральные чиновники — на 3–5 лет. Тогда есть какой–то стимул. А так только большая цена, больше ничего. Жилищники всю жизнь в ГБУ, и что это даёт? В Москве совсем другие деньги, в Петербурге такой сценарий не пройдёт", — полагает бывший гендиректор ОАО "Коломяжское" Николай Страшнов.
