КИСУ за порог: в Петербурге автобусы и трамваи оцифруют в аренду за 1,7 млрд рублей

КИСУ планировали приобретать в собственность города, разом заплатив разработчику 756 млн рублей. Тогда как КСУ — это оказание услуг сроком на 7 лет, с 1 декабря 2021 года по 31 декабря 2028–го. Условно, это система в аренду с техподдержкой. Отсюда и словосочетание "сервисная модель", а полная расшифровка — комплекс сервисов управления.

В комитете по транспорту "ДП" не сообщили, в какую сумму она обойдётся Петербургу, отметив, что цена "определяется путём расчёта трудозатрат и запросом коммерческих предложений". Разработкой техзадания КСУ занимается Комтранс и подведомственное ему ГКУ "Организатор перевозок". Конкурс же на исполнителя, по данным "ДП", будет объявлять комитет по информатизации и связи в ближайшие месяцы. По сведениям "ДП", предусматриваются ежемесячные платежи размером 20 млн рублей. За 7 лет получается 1,68 млрд рублей.

"Это достаточно дорого за доступ. Если бы это были полноценные сервисы, наверное, было бы приемлемо. Но будут веб–сервисы, никакое специальное программное обеспечение устанавливать на компьютерах не планируется. Грубо говоря, это ссылка в интернете, логин / пароль и доступ к функциям, базам данных и т. д. Основной подход сервисной модели заключается в том, что сторонний разработчик подготовит набор программных решений, доступ к использованию которых будет продаваться городу в рамках контракта", — говорит источник "ДП", знакомый с техзаданием КСУ.

По его данным, к сумме 1,68 млрд рублей необходимо добавить дополнительные затраты в виде внесения данных, фонда оплаты труда, доукомплектования автобусов. На каждое транспортное средство перевозчикам необходимо будет поставить оборудование, стоимость которого может доходить до 1,5 млн рублей. Эти траты будут возмещены Смольным в рамках брутто–контрактов, переход на которые запланирован с 2022 года.

Что будет с КИСУ и потраченными на неё деньгами, неизвестно. В комитете по информатизации и связи, который отвечает за цифровое хозяйство Смольного, в ответ на все вопросы "ДП" сообщили: "На текущий момент обсуждаются различные концепции реализации, поэтому в настоящее время конкретного ответа нет. В рамках данного обсуждения также стоит вопрос возможности использования имеющихся наработок".

Из старого в новое

Когда в феврале 2020 года был подписан долгожданный Документ планирования регулярных перевозок, по сути дававший старт транспортной реформе, от КИСУ ещё никто официально не открещивался. Хотя с подрядчиком, ООО "НТЦ “Измеритель”", расторгали контракт и перспективы были весьма туманны, вице–губернатор Максим Соколов заявлял: "Если не успеем доработать КИСУ, будем дорабатывать другие наши системы, что позволит подстраховать КИСУ на определённый период. Время есть, будем выверять наши действия".

Несмотря на то что транспортную реформу перенесли с нынешнего лета на 2 года вперёд, времени на доработку КИСУ не хватило. Контракт с подрядчиком был расторгнут, а общение Смольного и разработчика перетекло в судебную плоскость.

Под другими "нашими системами" Соколов имел в виду уже устаревшие государственные информационные системы (ГИС): автоматическую систему управления городским пассажирским транспортом (АСУ ГПТ) и систему электронного контроля оплаты проезда (СЭКОП). Однако официально их никто не дорабатывает.

"Сервисная модель — это не доработка АСУ ГПТ и СЭКОП. Это принципиально новая разработка", — прокомментировали в Комтрансе.

"Скорее всего, АСУ ГПТ и СЭКОП перестанут быть ГИСами и станут сервисами за 20 млн рублей в месяц. В техзадании по КСУ по–прежнему предусмотрены офлайновые пластиковые карты, а также то, что последние лет пять–шесть писалось в виде доработок в формате развития АСУ и СЭКОП. Это просто развитые ГИСы, но на стороне, а не городом. Ничего нового. Когда заказчик за разработку не платит ничего, но обещает на протяжении 7 лет платить по 240 млн рублей в год, то это бизнес–проект с каким–то сроком окупаемости", — говорит источник "ДП", близкий к транспортному блоку Смольного.

За аббревиатурой СЭКОП стоит легенда петербургских цифровых транспортных технологий Елена Макова. Когда–то принадлежавшие ей и её отцу Николаю Макову компании СТЭК и "МФ–Тариф" создали в Петербурге электронные проездные билеты и валидаторы. Эти же фирмы разработали СЭКОП и в качестве субподрядчика НТЦ "Измеритель" выполняли ряд работ по КИСУ. Как ранее писал "ДП" , именно Елена Макова и модернизированные старые ГИСы с большой долей вероятности должны были спасти транспортную реформу Петербурга при отсутствии КИСУ.

Попасть на крючок

Заместитель генерального директора по автоматизации транспорта ГК "Штрих–М", в которую входит НТЦ "Измеритель", Валентина Усачёва по опыту других городов, работающих с сервисными моделями, отмечает, что власти "фактически попадают на иглу к инвестору, пока он свои инвестиции не окупит и прибыль не заработает".

"Такая система городу обойдётся дороже, чем если бы всё закупалось. Когда город покупает, он этим владеет и ни от кого не зависит. Разработка комплексной системы была правильным решением, — говорит Усачёва. — Петербург до сих пор находится на крючке у единственного разработчика, а мы создавали системы, которые могли бы работать с любыми производителями оборудования".

"Город получит просто зависимость и не сильно мотивированного поставщика этого сервиса. Да, будут прописаны условия, что и как он должен исправить в случае поломки. Но с учётом того, что сейчас этого программного продукта нет, нет и требований, чтобы он был хорошим сразу, — говорит один из участников рынка. — Сейчас устойчиво не могут работать даже ГИСы, которым уже много лет, а это достаточно старые технологии, офлайновые. Здесь же речь идёт про онлайн, про веб–сервис. Как показывает практика, скорее всего, это будет менее надёжно на начальном этапе".

Новая система управления общественным транспортом городу жизненно необходима, но при "наличии крайне негативного предыдущего опыта, когда ещё с теми вложениями не разобрались", возвращаться к разработке КИСУ несвоевременно, считает президент Союза производителей транспортного оборудования Денис Корчагин.

"В данном случае остаётся только один путь — сервисная модель. Это и не даст процессу стоять на месте, и бюджет пощадит немного. Разумеется, у сервисной модели есть свои подводные камни. И самый опасный тут — перспектива оставить новую систему в руках единственного бизнес–участника, а не города. Монополия маленькая получается…. В таком случае город может оказаться в заложниках. Но город и в предыдущем случае оказался в заложниках, когда средства потрачены, а на что, непонятно", — говорит он.

Стагнирующий сервис

Собеседники "ДП", знакомые с техзаданием для КСУ, говорят, что "Петербург масштабно заказывает то, что начало устаревать ещё несколько лет назад, и в этом стагнирующем сервисе будет жить до 2028 года". Даже небольшие города сейчас используют больший функционал, чем описано в петербургском техзадании.

"Такой подход для города как минимум нерационален в 2021 году. Сейчас идёт устойчивый тренд на виртуализацию любых процессов, когда физические носители никак не вовлекаются. В КСУ виртуализация в принципе очень поверхностная предполагается, просто, чтобы было. Основной подход — все транспортные карты останутся физическими, каждому автобусу нужно по несколько валидаторов, каждому валидатору — модуль с внесённой ключевой информацией и так далее. Всё на офлайновых технологиях в масштабе всего города", — говорит собеседник издания, отмечая, что при этом есть технологии, обеспечивающие тот же функционал, но дешевле в части первоначальных и операционных затрат.

Источники "ДП" говорят, что в "Организаторе перевозок" большинство сотрудников не в восторге от происходящего, предчувствуя грядущие проблемы. И даже планируют увольняться. Руководитель ГКУ Ринат Ягудин, впрочем, заявил "ДП", что никто из учреждения не ушёл.

"“Организатор перевозок” здесь тот самый стрелочник, от которого якобы будут все проблемы, все это понимают", — говорит ещё один собеседник "ДП". По его словам, в организации с тоской вспоминают идею КИСУ.

Всё хорошо

В Комтрансе, впрочем, всё то, что эксперты критикуют, наоборот, считают преимуществом новой системы: "Суть идеи — в том, что владельцы программного обеспечения, которое используется при управлении городским транспортом, предоставят пользовательский доступ к нему, возьмут на себя техническую поддержку и разработают открытые протоколы взаимодействия, — сообщают чиновники. — Техническая реализация программного обеспечения, состоящего из отдельных сервисов, позволит повысить надёжность управления транспортным комплексом (сбой в одном сервисе не оказывает влияния на остальные, продолжающие работать в прежнем режиме)".

Работа системы в виде услуги "дополнительно позволит обеспечивать централизованное обслуживание программно–аппаратных компонентов, выполнить требования по информационной безопасности, производить своевременное обновление программных продуктов в зависимости от изменения законодательства. При этом городской бюджет не будет нести дополнительные затраты, связанные с установкой, обновлением и поддержкой работоспособности оборудования и программного обеспечения".