Ковидом не напугать: дороги Петербурга стали зависимы от инвесторов и Москвы

Дорожная отрасль привык­ла жить в состоянии стрес­са, поэтому 2020 год с его ко­ронавирусом и секвестром бюджета не очень испортил её игро­кам жизнь. Стройки не останавлива­лись, в деньгах большинство в целом потеряло не сильно. Однако собы­тия уходящего года намекают на то, что без средств из Москвы или част­ного кармана развивать отрасль ста­новится всё труднее.

Паритетная ситуация

Ожидалось, что после ухода в 2019 году с рынка крупнейшей мостострои­тельной компании на Северо-Западе ЗАО "Пилон" в Петербурге появит­ся новый крупный инфраструктур­ный игрок. Им могло стать и ПО "Воз­рождение" Игоря Букато (№119 в РМ "ДП"), и федеральная компания "ЕвроТрансСтрой", бодро вошедшая, правда, в Ленобласть, а не Петер­бург. Но с наступлением нового года, а вместе с ним и новой реальности в виде ковидных ограничений подоб­ные перспективы стали малореальны. А то, что осталось от "Пилона", по­делили остальные участники рынка: "Возрождение", "АБЗ-Дорстрой" Вла­димира Калинина (No 135 в РМ "ДП"), "Орион плюс" Петра Усова (No 222 в РМ "ДП") и другие компании.

"В этом (концентрации рынка в одних руках. — Ред.) не заинтере­сованы, думаю, и сами компании. Брать на себя обязательства — зна­чит и брать под них ресурсы. Под­писав контракт на 1 млрд рублей, из своего кармана нужно выложить 300 млн рублей, чтобы начать работы. На 10 млрд — уже 3 млрд рублей. А заработали компании эти деньги? Готовы ли собственники инвести­ровать свои дивиденды так? Сегод­ня существует достаточно паритет­ная ситуация. Если городу удастся её поддерживать именно паритет­ной, это позволит иметь сбаланси­рованную нагрузку предприятий, нивелировать риски срывов и так далее. Чтобы не вздыхать, что "Пи­лон" ушёл и строить больше некому. А так и людей пристроили, и рабо­ты за компанией доделывают", — от­мечает директор ассоциации "Дормост" Кирилл Иванов.

Паритет заключается в том, что ни одна крупная компания не остаётся без работы от Смольно­го. Весомые контракты этой весны, например, распределили следую­щим образом: транспортная развяз­ка на пересечении Московского шос­се и Дунайского пр. за 8,2 млрд руб­лей ушла "Возрождению", 2-й этап реконструкции Приморского шос­се за 3,8 млрд рублей со строитель­ством съездов к "Лахта Центру" — "АБЗ-Дорстрою", развязка на пере­сечении Петрозаводского и Возне­сенского шоссе почти за 4 млрд руб­лей — АО "Буер".

По мнению некоторых участни­ков рынка, это нормальная полити­ка властей: по чуть-чуть поддержи­вать основных подрядчиков. Пото­му что необходимо сохранить по­тенциал для строительства возмож­ных крупных инфраструктурных проектов. К слову, если 10 лет назад у Смольного было 47 подрядчиков, то сегодня осталось только пять.

Строить на свои

Работы на объектах должны были начаться в этом году за счёт город­ского бюджета, а в 2021–2022-м — про­должиться уже на федеральные. Од­нако из-за секвестра доля комитета по развитию транспортной инфра­структуры (КРТИ) в АИП, состав­лявшая 25,9 млрд рублей, уменьши­лась на 8 млрд. С дорожных проектов, в частности, сняли 4,2 млрд рублей. Предполагалось урезать финансиро­вание только по неначатым и проб­лемным проектам, однако под нож попали и объекты, по которым уже заключены контракты, в том числе вышеперечисленным. Что постави­ло под вопрос их реализацию.

Подрядчикам сразу пообеща­ли, что будет дополнительное софинансирование из федераль­ной казны, однако деньги приш­ли только осенью. За счёт 1 млрд ру­блей из Москвы, а также экономии по ряду других объектов получи­лось подлатать АИП, за исключени­ем, правда, развязки Московское — Дунайский. С первоначальных поч­ти 853 млн рублей в 2020 году в ходе секвестра с объекта сняли более 800 млн рублей, а осенью добави­ли лишь 103,1 млн рублей. То есть суммарно на развязку в текущем году вышло всего 153,1 млн рублей. В КРТИ такую ситуацию объясняют необходимостью внесения измене­ний в документацию.

"Дополнительные средства на наш объект выделили только в октябре. Весь этот период с момента заключе­ния контракта, чтобы не останавли­вать стройку, нам пришлось выполнять работы на Петрозаводском шос­се за счёт заёмных средств", — рас­сказал "ДП" член совета директоров АО "Буер" Владимир Лейман. Дорож­ники, работающие с госзаказом, в целом привыкли к такому положению дел, когда нужно строить на свои деньги, чтобы не нарушать техноло­гические процессы, да и просто уло­житься в сроки, однако в данном слу­чае риск был выше обычного.

Московское участие

Происходящее наталкивает на мысль, что без софинансирования из столи­цы или частных денег развитие до­рожной отрасли выглядит всё бо­лее затруднительным. "Без феде­ральных средств невозможно раз­виваться. Эта проблема характерна для всех регионов за исключением Москвы, — говорит гендиректор ас­социации строителей и поставщи­ков дорожного комплекса “Асдор” Юрий Агафонов. — Своих денег не­достаточно, потому Петербург и хочет войти в нацпроект БКАД (“Безо­пасные и качественные автомобиль­ные дороги”)". Напомним, участни­ком нацпроекта Петербург должен стать до конца 2020 года и уже в сле­дующем, по планам Смольного, по­лучить дополнительное финансиро­вание из российской казны.

Большие надежды возлагают и на Широтную магистраль ско­ростного движения (ШМСД), кото­рая соединит ЗСД в районе Благодатной ул. с КАД и Мурманским шоссе. К реализации первого этапа ШМСД, так называемой Витебской развязки, стоимостью порядка 39 млрд рублей планируется приступить в 2021 году, а реализовать весь проект — к 2026–2028 годам. Стоимость петербургско­го участка магистрали оценивается в 160 млрд рублей. Смольный рассчи­тывает на значительное финансовое участие федерального центра в этом проекте, вероятно, в рамках нацпро­екта. "Нам заказчик говорит, что будет вести переговоры с концессионе­ром, чтобы обязательно физические работы исполнялись петербургски­ми подрядчиками. Это не просто здоровый лоббизм, ничего в этом плохого нет. Если Смольный ориен­тирован за счёт ресурсов ГЧП задей­ствовать городской подрядный парк и получить за это налоги, в этом есть логика, это нормально", — говорит Кирилл Иванов.

В КРТИ привлечение частных де­нег в строительство дорожных ин­фраструктурных объектов, то есть заключение концессионных согла­шений, считают важной задачей. По словам председателя комитета Андрея Левакина, в 2021 году ведом­ство планирует подготовить объек­ты, по которым возможна такая ра­бота, и определить дополнительные источники финансирования.

Материал подготовлен в рамках проекта ТОП-100 — 2020 .