Мелкие и средние петербургские перевозчики могут не пережить транспортную реформу 2022 года.
Комитет по транспорту планировал в феврале 2021 года объявить аукционы на обслуживание маршрутов. Чтобы в марте уже определиться с победителями, которые с июля 2022 года должны начать возить пассажиров по–новому. С большой долей вероятности можно говорить, что сроки в очередной раз сорваны.
Нужна бумажка
Чиновники ждут появления комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ), разработку которой в срочном порядке заказали в октябре прошлого года. Победивший в закупке институт "Стройпроект", разумеется, не успел подготовить объёмный и сложный документ за несколько месяцев. Комтранс и ГКУ "Организатор перевозок" с декабря принимают КСОТ, к которой, по данным "ДП", до сих пор есть существенные замечания.
По заверению властей, именно КСОТ должна помочь им определиться с количеством лотов, на которые будут поделены новые маршруты. Поэтому аукцион на перевозки и не объявлен. Однако транспортные эксперты, опрошенные "ДП", говорят, что эта схема и количество лотов никак не связаны. "КСОТ не даёт ответа на вопрос, сколько нужно лотов. Он определяет параметры маршрутов и объём транспортной работы", — говорят специалисты.
Год назад Смольный намеревался сохранить за коммерческими перевозчиками 364 маршрута, которые хотел поделить на 42 лота. Сейчас же, по данным "ДП", речь идёт о 10 лотах. В Комтрансе точное их число не уточнили.
"До сих пор не определена маршрутная сеть. От разговоров про 10 лотов никуда не уходят, но это так пока и не согласовано", — сообщил "ДП" источник в транспортном блоке Смольного.
Укрупнение лотов глава Комтранса Кирилл Поляков ранее объяснял, в частности, тем, что это даст большую гибкость при изменении объёма работ в рамках контрактов. По 44–ФЗ менять её можно не более чем на 10%, и если в одном лоте 20–30 маршрутов, то добавить / убрать один маршрут можно. Если же их пять, то пространства для манёвра нет.
Заинтересованными в больших лотах могут быть крупные петербургские перевозчики, такие как "Третий парк", "Питеравто" и ПТК, говорят собеседники "ДП" на рынке. А также московские игроки, которые не только заглядываются на Петербург, но и предпринимают активные попытки экспансии.
Кто себе это позволит?
На фоне "сражения" гигантов не у дел остаются мелкие и средние перевозчики. "Самый маленький лот будет примерно на 40 машин большого класса. Сейчас без лизинга по большому блату автобус отдадут за 9,4 млн рублей, и придётся его ждать. Ещё нужно добавить 1 млн рублей на допоборудование: цветное табло, датчики пассажиропотока, валидаторы с приёмом банковских карт, две камеры на дорогу. Добавляем страхование, и выходит 11 млн рублей без лизинга. Если хорошие отношения с лизингом, то 14 млн. Умножаем это на 40 бортов, 560 млн рублей. Потом считаешь затраты на топливо, заработную плату. Кто себе это может позволить? Наша компания, несмотря на то что развивается, вряд ли сможет взять кредит. При укрупнении лотов у нас шансов точно не будет", — прокомментировал "ДП" перевозчик "Пальмира".
Причём у неё не самое худшее положение: большую часть выручки составляют доходы от заказных перевозок, плюс компания успешно осваивает рынок Ленобласти. На область сделал ставку ещё один петербургский перевозчик — "АТП Барс–2". Однако этот рынок не такой большой, говорят собеседники "ДП", и рентабельность там неочевидна: "Без помощи областного руководства, наверное, такую историю с разрозненными парками не потянуть. Вероятно, перевозчика как–то заинтересовали, может, будут помогать. В противном случае это тупиковая ветвь развития".
M&A на дороге
Однако других путей вроде бы и нет. Некоторые собеседники "ДП" на рынке предлагают ждать вариантов слияния и поглощения, однако другие считают это маловероятным сценарием. "Слияние маловероятно, потому что не смогут договориться две компании, как, условно, делить выручку. В покупке одним перевозчиком другого большого смысла тоже нет. Что он купит? Автобусы? Если он может купить автобусы какого–нибудь перевозчика, почему он не может купить новые? Зачем ему компания? А водители и так бегают между разными перевозчиками", — говорит руководитель одной из транспортных компаний.
Есть ещё вариант субподряда, однако пока окончательно не ясно, будет ли он предусмотрен контрактом. С одной стороны, это кажется нелогичным, потому что именно победитель аукциона будет нести всю ответственность, в том числе уголовную, и отвечать за других перевозчиков ему не с руки. Впрочем, в ряде регионов в таких же условиях встречаются варианты субподряда, например в виде аренды техники.
"Если всё поделят между Петербургом и Москвой, то, наверное, московским перевозчикам сразу всё будет не потянуть. Нужны базовые предприятия, на основе которых можно заходить на местный рынок. С бухты–барахты на такую поляну не заедешь", — считает представитель одной транспортной петербургской компании.
По данным "ДП", московские перевозчики уже могли вести переговоры с рядом местных компаний. В то же время и петербургские компании не сидят сложа руки, а ищут пути взаимодействия в отстаивании своей поляны, говорят собеседники "ДП".
Гибридные процессы
И всё же не стоит исключать, что небольшие петербургские перевозчики что–то получат на аукционах. Это будет возможным, если лоты поделят на крупные и мелкие.
"Борьба за лоты сейчас в самом разгаре, и сценариев очень много. Скорее всего, идеалистической картины, как, например, в Твери (где основные контракты отдали одному перевозчику и на рынке была определённость. — Ред.), не будет. Будут сложные гибридные процессы. И не стоит забывать про демпинг, примеры уже были. Если процесс с определением победителей затянется, власти будут вынуждены пойти на корректировку лотов", — говорит источник "ДП" в транспортном блоке Смольного.
Президент Союза производителей транспортного оборудования Денис Корчагин считает, что при адекватном подходе к делу ничего страшного в укрупнении лотов нет.
"Напрямую это не говорит об угрозе для небольших предприятий. С определённой точки зрения в ряде случаев укрупнение может обеспечить больший контроль со стороны города за исполнением обязательств. Гораздо проще следить за двумя подрядчиками, чем за 50. И да, теоретически никакой проблемы в субподрядах в таком случае я не вижу. Есть некий оператор, несущий ответственность перед городом за исполнение обязательств, у него есть ряд подрядчиков, которых он также контролирует. Получается дополнительная ступень контроля, вот почему это удобно конечному заказчику. И нахождение таким образом в городе не 30 перевозчиков, а трёх операторов теоретически звучит очень заманчиво", — считает Корчагин, ставя, однако, под сомнение возможность толковой реализации этой теории.
К слову, по данным "ДП", объявление закупок в рамках транспортной реформы задерживает не только непринятая КСОТ, но и ряд технологических вопросов, в том числе по системам оплаты, а также сложности с финансированием самой реформы.
Одни чиновники хотят, чтобы перевозчики смогли приступить к работе по новой модели раньше июля 2022 года, другие не понимают, где найти на это деньги. Напомним, в бюджете 2022 года на контракты с перевозками заложено 12,3 млрд рублей (на полгода работы), 2023–го — вдвое больше.
