Есть ли в Петербурге место для электросамокатов, являются ли они транспортом, как должен меняться город и как этот рынок должен регулироваться на региональном и федеральном уровне, обсудили участники круглого стола, организованного "Деловым Петербургом".
Частные и шеринговые средства индивидуальной мобильности (СИМ) уже не первый год есть в Петербурге, но законодательство и городская инфраструктура не успевает быстро меняться под современные реалии. Депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга VI созыва Алексей Цивилев отметил, что, если в 2019 году в городе на Неве было около 4 тыс. электросамокатов, в 2020-м уже 8 тыс., то сейчас их 12 тыс. А если вместе с кикшерингами посчитать те, что находятся в частной собственности у граждан, то получится, что по городу ездит целых 30 тыс. электросамокатов. И сейчас с ними невозможно не считаться.
Вопрос о регулировании рынка возник ещё в прошлом году, однако в этом он встал особенно остро. Заместитель председателя комитета по транспорту Санкт-Петербурга Дмитрий Ваньчков заявил, что позиция города по этому поводу чёткая и последовательная. "Вопрос безопасности всегда стоит на первом месте, поэтому в городе необходимо систематизировать места стоянки, ввести скоростные режимы и обозначить места где можно, а где нельзя передвигаться. Это мы и прописали в соглашении. И пока никаких проблем с шеринговыми компаниями не возникает, они также оценивают необходимость регулирования в этой части", — сообщил он в ходе круглого стола.
"Я представляю союз пешеходов, и мы категорически против того, чтобы самокаты ездили по тротуарам", — отмечает Алексей Цивилев. Но в данный момент депутат согласен, что даже те "полумеры", которые предпринимает петербургский комитет по транспорту, необходимы городу, потому что на федеральном уровне поправки в ПДД по средствам индивидуальной мобильности не принимают уже три года. "Поправки откладывают из-за того, что не хотят делить дорогу с самокатами, — считает Цивилев. — Как только СИМ внесут в ПДД, то под них необходимо будет создать инфраструктуру. Никто этого делать не хочет, поэтому их старались не замечать". А вот полный запрет, по мнению депутата, приведёт лишь к тому, что на дорогах будут чаще сбивать пешеходов. И ещё чаще — самих самокатчиков.
Директор ассоциации операторов микромобильности Дмитрий Петрожицкий отметил, что в таком большом городе как Петербург к самокатам давно привыкли и используют их как в туристических целях, так и как транспорт первой и последней мили. Активные пользователи электросамокатов снижают нагрузку на общественный транспорт. В период пандемии это особенно важно, ведь снижается риск заразиться. "Я надеюсь, что до конца года мы закроем "белые пятна" с точки зрения и ПДД, и транспортного законодательства", — говорит эксперт.
Инспектор организационно-аналитического отдела управления процессуального контроля Главного следственного управления СК России по г. Санкт-Петербургу, капитан юстиции Вячеслав Мамонтов добавил, что если смотреть на действующее законодательство, то человек на электросамокате является пешеходом. "Но у нас сейчас есть месяц, чтобы посмотреть на этот опыт, по итогам которого будет понятно насколько меры и ограничения, введённые в Петербурге, были эффективны, требуются ли они, и что мы будем делать дальше", — подчеркнул он.
Представители сервисов краткосрочной аренды электросамокатов также отметили, что регулирование рынка происходит по всему миру, так что Петербург движется в общем тренде. Разрешённая максимальная скорость 25 км/ч (в России) представляется владельцам сервисов оптимальной. Сооснователь сервиса кикшеринга Urent Андрей Азаров подчеркнул, что в мире есть разные города, где кикшеринг уже давно стал привычным транспортом.
"Например, в Осло с населением в 500 тыс. человек работает 12 тыс. самокатов и это доказывает то, что самокаты могут стать отличным средством микромобильности. Сами власти в некоторых странах и городах, например, в Тель-Авиве, говорят о том, что они планируют в течение 5 лет пересадить 25% жителей на микромобильность", — говорит он.
Основатель платформы микромобильности Whoosh Дмитрий Чуйко считает, что сейчас строится новый вид общественного транспорта. Количество самокатов в Петербурге на данный момент довольно небольшое, если сравнивать с традиционным общественным транспортом, такси и каршерингом. Именно поэтому спрос на аренду электросамокатов столь велик.
"Нам важно, чтобы правила не убивали транспортную составляющую средств микромобильности. Если мы начнём вводить кардинальные меры, то люди перестанут использовать СИМ как транспорт. Ведь они должны обладать некоторыми преимуществами относительно пешехода и автомобиля, на них должно быть возможно попасть в определённые зоны города и на определённой скорости", — замечает Дмитрий Чуйко.
По мнению представителей рынка, самокат в том виде, в котором он используется в кикшеринге, наиболее близок к велосипеду, а никак не к мопеду, так как может разгоняться до 25 км/час и имеет двигатель меньше 250 Вт. По законодательству это не соответствует характеристикам мопеда.
При этом, по данным от комитета транспорта в городе большее число СИМ — частные.
"Большинство людей в частное пользование покупают технику, которая попадает под определение мопед — они покупают помощнее, побыстрее, а как их регулировать совершенно не понятно. И если внутри шеринга можно сделать всё это централизованно, то таких ограничений с частными самокатами нет. Допустим, в парках всех городов, где мы присутствуем, мы ввели ограничение 15 км/ч, а там, где есть детские площадки — 10 км/ч. Такого ограничения с частными самокатами нет. Я часто вижу, что в парках, гуляя с моими детьми, люди едут на больших мощных самокатах, и мне тоже становится немного от этого страшно. А есть ещё курьеры, мы очень много говорим о проблематике самокатов и пытаемся обсуждать правила для шеринга, но вокруг много всего другого и даже если посмотреть на все происшествия, то в большинстве случаев они связаны с тем, что человека на самокате задавил автомобиль и зачастую он его задавил на переходе", — считает Чуйко.
Одним из возможных способов регулирования рынка и введения его в законное поле, который во время круглого стола предложил владелец сервиса аренды электросамокатов mangoo Алексей Колосов, является снижение возрастного ограничения для использования электросамоката до 16 лет. "Ведь подростки от 16 до 18 лет довольно активно проявляют интерес к электросамокатам, не имея возможности легитимно их использовать, но в тот же момент юридически являясь дееспособными гражданами", — заметил владелец сервиса mangoo.
При этом другие представители сервисов кикшеринга единогласно и обоснованно предложили снизить разрешённый возраст даже до 14 лет. "Я считаю, что необходимо снизить возраст использования самоката, сейчас это 18 лет. Если посмотреть на ПДД, то с 16 лет уже можно управлять мопедом, а это более мощное средство передвижения. Если взглянуть на другие сферы ответственности, то лично мне в 17 лет уже вручали боевое оружие на присяге в Михайловской Артиллерийской Академии, а это посерьёзнее электросамоката", — объяснил свою позицию Алексей Колосов.
Со стороны администрации, по словам Дмитрия Ваньчкова, делается всё, чтобы жителям Петербурга на всех средствах индивидуальной мобильности было комфортно передвигаться по городу. В Петербурге уже есть 126,5 км велодорожек, в будущем продолжат появляться выделенные полосы, создадут единое транспортное приложение, где также будут представлены кикшеринги.
Кикшеринги выступают за развитие инфраструктуры для движения средств микромобильности. Она действительно повысит безопасность самокатов — и шеринговых, и частных, а также сохранит транспортную составляющую: отказаться от автомобиля будет ещё привлекательней. "Мы с коллегами в комитете по транспорту обсуждали, что тот же самый Невский проспект — действительно очень сильно загружен. Ехать на самокате по тротуару по Невскому очень тяжело, — сказал Чуйко. — Даже при всём желании ехать аккуратно ты будешь передвигаться со средней скоростью 7 км/ч. Но в тоже самое время вдоль Невского проспекта есть выделенные полосы общественного транспорта, на которых разрешено ездить велосипедам, и если там разрешить движение для самокатов и возможно в какой-то перспективе снизить скорость движения автомобилей, то это было бы полезно для всех, мы бы тем самым развели транспортные потоки по отдельным линиям, которые бы не пересекались и всем было бы комфортно и удобно".
Участники круглого стола вспомнили пример оперативного развёртывания инфраструктуры в Париже. "В городе было очень много операторов и самокатов, был беспорядок. Власти озадачились этой проблематикой, провели тендер и ограничили количество техники и операторов. И что самое важное, буквально за неделю добавили огромное количество дорожек. Они просто их расчертили на дорогах общего пользования. В Москве делают то же самое. В Москве в этом году появилось очень много расчерченных дорожек по центру и за пределами центра в том числе. Для этого не требуется каких-то колоссальных затрат, это делается и это нормальная практика", — замечает Дмитрий Чуйко.
Гости круглого стола сошлись в том, что основная проблема на данный момент состоит в том, что у россиян пока ещё не сформировалась культура вождения и использования средств индивидуальной мобильности. Участники рынка об этом не только всерьёз задумались, но и пытаются приложить свои усилия к решению. Например, сервисы Whoosh и Urent создают школу безопасного вождения и кодекс для людей, которые ездят на самокатах. В целом же создание культуры вождения СИМ — процесс эволюционный, непрерывный, но весьма длительный. Пока, конечно, средства микромобильности, как и всё новое, одновременно вызывают с одной стороны бурный энтузиазм, а с другой — страх и полное непонимание, что с ними делать, как регулировать и нужно ли бороться.
