Смольный не может решить, кому ездить по Гранитной улице: городским трамваям или "Чижикам". Рельсы, которые пригодились бы и тем и другим, стоят без дела. Эксперты говорят: разрыв единой трамвайной сети сделал этот участок невостребованным.
Ещё весной 2021 года казалось, что городские рельсы на Гранитной улице, простаивающие с 2019 года, наконец обрели хозяина в лице Транспортной концессионной компании (ТКК, оператор частного трамвая "Чижик"). Зелёные трамваи даже впервые выехали за пределы своей сети, заканчивающейся Ладожским вокзалом, в рамках тестовой совместной обкатки с ГУП "Горэлектротранс" (ГЭТ). Комитет по инвестициям тогда сообщал, что условия допсоглашения к концессионному соглашению, без которого "Чижики" не могут ездить по городским рельсам на Гранитной, принципиально согласованы: ТКК должна была получить имущественные права на инфраструктуру, чтобы уже весной "Чижики" как минимум доехали до станции "Малая Охта" у Новочеркасского проспекта.
Однако ГЭТ, видимо, не хотел отдавать "Чижику" очередную часть своей сети. Поэтому выступил с инициативой организовать движение своими силами, тем более что у него есть там подстанция и потребуется всего четыре трамвая. Не хватает только съезда и остановки у Ладожского вокзала. Одобрение от профильного вице–губернатора было получено, однако, по данным "ДП", вопрос опять завис и единой позиции в Комтрансе нет.
"В настоящее время вопрос передачи линии трамвайных путей на вышеуказанном участке прорабатывается с предприятиями транспортного комплекса. В связи с чем говорить о сроках запуска трамвайного движения пока преждевременно", — прокомментировали "ДП" в Комтрансе.
Встретимся на "Ладожской"
Один из собеседников издания в Смольном отмечает: скорее всего, чтобы пути не простаивали, запустят городские трамваи. Однако в нынешних условиях это не выгодно ни ГЭТу, ни ТКК.
"Если туда продлевать маршруты ГЭТа, то эксплуатационно это не очень эффективно: пассажиров он будет вывозить немного. Если продлить ТКК, пассажиров будет чуть больше, но при этом эксплуатация у ТКК в несколько раз дороже. С транспортной точки зрения нагрузки и спроса нет. Местных жителей человек сто, ради них трамвай запускать не совсем правильно", — говорит источник "ДП", отмечая, что окончательное решение должно быть принято в течение месяца.
ТКК, хотя раньше и хотела получить рельсы на Гранитной, считает разумным, что этим участком будет пользоваться ГЭТ.
"То, что трамваи ГУП “Горэлектротранс” будут подвозить горожан непосредственно к “Ладожской”, вполне логично, — считает директор ООО “ТКК” Сергей Окутин. — Прибыв на “Ладожскую”, пассажир может или следовать на железнодорожный вокзал, или спускаться в метро, или пересаживаться на трамвай “Чижик”. А вот выводить “Чижик” на Малую Охту и организовывать стыковку маршрутов ГЭТ с маршрутами ТКК за пределами имеющегося транспортно–пересадочного узла “Ладожская” не совсем удобно, поскольку добавляет пассажирам лишнюю пересадку".
По его словам, возможность совместного использования трамвайных путей прописана в концессионном соглашении. "Поэтому вопрос о предоставлении ГУП “Горэлектротранс” возможности довозить своих пассажиров до “Ладожской” нами поддерживается", — добавляет Сергей Окутин.
Город заплатит дважды
Решить вопрос с Гранитной было бы неплохо к 2022 году, когда на капитальный ремонт должны закрыть станцию метро "Ладожская". Десятки тысяч пассажиров, которые пользуются ею ежедневно, нужно будет доставить как минимум до станции "Новочеркасская". Большинство собеседников "ДП" считает, что проще всего это сделать трамваями.
"Именно трамваи примут на себя основную массу пассажиров, направляющихся к станции метро “Новочеркасская” или от неё", — отмечает, в частности, Окутин.
Однако речь вряд ли идёт о "Чижиках". Как поясняет собеседник "ДП" в Смольном, довести частный трамвай до "Новочеркасской" технически сложно. На Новочеркасском проспекте высокая интенсивность движения, под которую непросто подстроиться. Плюс есть сложности с тем, чтобы обернуть "Чижик" у "Новочеркасской".
"Закрытие станции метро “Ладожская” имеет опосредованное отношение к истории с Гранитной улицей. Есть куча вариантов, как вывезти пассажиров, и с трамваем, и без трамвая. Дешевле и проще всего на автобусах. Проблем, что делать с “Ладожской”, нет, это временная история на 11 месяцев. Решение нужно принимать на долгосрочную перспективу, с чем как раз есть проблемы", — говорит источник "ДП" в Смольном.
Собеседники издания как раз опасаются, что чиновникам может оказаться проще организовать дополнительные автобусы и троллейбусы до "Новочеркасской" и одновременно доплачивать концессионеру до минимального гарантированного дохода по трамваям, которые из–за неработающего метро будут ходить полупустыми.
"Город рискует заплатить двойную цену (сотни миллионов рублей в год) и обречь жителей большого района на некомфортные условия поездки до метро из–за неготовности юридической схемы", — говорит вице–президент МАПГЭТ, директор по транспортному планированию Первой компании транспортной инфраструктуры Александр Морозов.
По чужим рельсам
В Петербурге была в целом хорошая связность транспортной сети, говорит Морозов, но огромный район Ржевки имел всего один выезд трамваем на "большую сеть" по Ириновскому проспекту, при ремонте которого связь разрывалась. Участок на Гранитной эту проблему решал бы, поэтому о рельсах здесь мечтали со времён СССР.
"Концессия обострила эту проблему: при всех плюсах главным её минусом является та самая дезинтеграция. Система хорошо работает в локальном масштабе района, но не может подстроиться под меняющиеся условия. И временное скорое закрытие метро стало апофеозом этой проблемы. Трамвай — как транспорт с наибольшей провозной способностью и наиболее экономичный — должен быть главным на период закрытия метро. Но из–за жёсткости правовой конструкции переориентировать наиболее эффективный транспорт на эту работу оказывается чрезмерно сложным", — считает Александр Морозов.
С тем, что закрытие "Ладожской" обнажит проблемы изолированности сети "Чижика", согласен и профессор кафедры транспортных систем СПбГАСУ Андрей Горев.
"Опыт “Чижика” наглядно показал, какой вред транспортной системе города наносит разрыв трамвайной сети. Все достоинства этого проекта заканчиваются на том, что это современная трамвайная система, совершенно обычная для европейских городов. Большой вопрос к чиновникам — почему маршруты ГЭТа не соответствуют этому уровню даже после проведения ремонта трамвайного пути, — говорит эксперт. — Лучшим решением будет разрыв концессии, возврат к интегрированной маршрутной трамвайной сети, и в частности продление маршрутов до станции метро “Площадь Александра Невского”. “Новочеркасская” имеет ограничение по пропускной способности".
Александр Морозов отмечает, что "если бы подготовка концессии велась более вдумчиво со стороны города, то в концессионном соглашении сразу бы предусмотрели возможность движения вагонов концессионера за пределами его сети на определённых условиях". "В этом случае город решил бы проблему вывоза района наиболее экономичным способом, а пассажиры испытывали бы минимум неудобств", — говорит Морозов.
По данным Комтранса, пассажиропоток "Ладожской" в сутки составляет 64 тыс. человек. Из них 44%, согласно статистике, составляют транспортные корреспонденции "Чижика". В Комтрансе сообщили, что на время закрытия станции "подготовлено несколько сценариев работы общественного транспорта в этот период, которые сегодня обсуждаются с предприятиями транспортного комплекса".
