"Российские железные дороги" планируют закрыть дефицит инвестиционных ресурсов повышением тарифов.
Пандемия коронавируса внесла коррективы в инвестиционные программы крупных компаний, заставив часть из них искать иные источники пополнения собственной казны. Особенно остро этот вопрос стоит в транспортной сфере, нагрузка на которую увеличилась в разы. По подсчётам ОАО "РЖД", в 2022–2024 годах компанию ждёт дефицит в 1 трлн рублей. Закрыть эту брешь корпорация намерена за счёт индексации грузовых тарифов.
"ДП" решил разобраться, как подобное решение повлияет на рынок грузоперевозок, а также насколько запросы РЖД удовлетворяют её клиентов.
Постпандемийные тарифы
На совещании по инвестиционной программе и финансовому плану первый вице–премьер российского правительства Андрей Белоусов согласился с необходимостью повышения тарифов для дальнейшей реализации проектов. Основной причиной возникновения дефицита стало увеличение инвестиционных запросов госкомпании и удорожание уже реализующихся проектов. Согласно планам компании в 2022 году она планирует направить на новые проекты 1,02 трлн рублей, а в 2023 и 2024 годах — 1,14 трлн и 1,1 трлн рублей соответственно. Но для этого в следующем году тарифы придётся поднять на 7,7%, в 2023 году — на 6,6%, а в 2024–м — на 6,1%.
Очевидно, что подобное решение железнодорожного монополиста не нашло поддержки у грузоотправителей, которые уже оценили свои ежегодные потери от повышения стоимости перевозок в 120 млрд рублей. Впрочем, по мнению экспертов, рост индексации грузовых тарифов незначительно увеличит затраты грузоотправителей, а часть компаний может вовсе не заметить новых индексов. Это связано с тем, что за последний год активно дорожали энергоресурсы, сырьё, полезные ископаемые и металлы, благодаря чему компании получили значительную прибыль. Так что подобные жалобы носят скорее условный характер.
Другой вопрос — насколько решения РЖД соотносятся с постановлением правительства, которое регулирует повышение тарифов до 2025 года. Согласно документу, ежегодный темп роста тарифов на перевозку грузов и оказание услуг по использованию ж .–д. инфраструктуры должны равняться уровню инфляции минус 0,1%. Таким образом, если инфляция по итогам 2021 года превысит 8%, грузоотправителям придётся смириться с допрасходами. Но если же уровень инфляции в течение следующих 2 лет начнёт падать, производители могут обязать РЖД пересмотреть запланированную тарифную выручку в сторону их уменьшения.
Не исключено, что в РЖД решили подстраховаться по этому вопросу — о возможном пересмотре расчётов индексации тарифов по показателю средней инфляции в начале осени заявляла Федеральная антимонопольная служба. А учитывая, что 2 декабря глава правительства Михаил Мишустин выразил готовность поддержать инвестиционные планы РЖД, все вопросы будут оперативно урегулированы.
Индексы для рельсов
Само по себе повышение тарифов вряд решит текущие финансовые и инвестиционные проблемы железной дороги. Необходимо пересмотреть существующий дисбаланс тарифной системы. В РЖД сохраняется перекрёстное субсидирование для перевозки грузов первого тарифного класса. В частности, это касается угля, на перевозках которого экспортёры зарабатывали колоссальную прибыль. Как итог — сложилась ситуация, в которой поставщики, получившие огромные прибыли, даже не покрыли своими платежами полную стоимость затрат на грузоперевозку, по сути переложив её на бюджет РЖД и других грузовладельцев.
Новая тарифная политика в идеале должна включать в себя пересмотр субсидий, но и учитывать интересы всех сторон. Для этого органам тарифного регулирования необходимо отслеживать объективный рост затрат РЖД на закупку новых составов и обслуживание инфраструктуры для его дальнейшего субсидирования. Также необходимо повышать эффективность перевозок и уменьшать издержки. Дополнительными преимуществами могут стать плавный рост нагрузки на грузоотправителей, а также прозрачность в процессе формирования тарифов железной дороги.
В качестве базиса для новых тарифов может быть использован интегральный индекс изменения затрат. Кроме того, для перерасчёта индекса на железнодорожные перевозки логичнее использовать уровень промышленной, а не потребительской инфляции. Это позволит учитывать влияние пандемии коронавируса на состояние российской экономики.
Долго едут
Несмотря на то что часть производителей согласна с новыми тарифами, ряд компаний высказывают мнение, что перед удорожанием необходимо решить текущие проблемы с транзитом. Из–за пандемии возник дефицит подвижного состава, что стало результатом действий РЖД. Согласно данным аналитиков, продолжительность рейса из Кузбасса по западному направлению увеличилась в полтора раза, что также оказывает влияние на рыночный спрос и подорожание продукции для потребителей.
Ещё одним камнем преткновения в рамках увеличения транзита из Китая становятся контейнерные перевозки. Из–за увеличения ставок фрахта на рынке морских контейнерных перевозок, а также нескольких ситуаций с задержкой судов в Суэцком канале многие перевозчики отдают предпочтение железной дороге. Это позволяет развивать транзитный потенциал России, однако создаёт дополнительные проблемы для локальных производителей.
В данной ситуации более логичным выглядит повышение тарифов на контейнерные перевозки, чем уменьшение их количества. А учитывая отсутствие альтернатив, поддержание ставок ж. д. перевозок на мировом конкурентном уровне будет способствовать дальнейшему развитию контейнерного рынка и приведёт к постепенному увеличению транзита в 4 раза к 2024 году.
