Смольный нашёл место для нового трамвайного парка

В декабре 2021 года КГА выпустил распоряжение о подготовке до декабря 2022 года проекта планировки территории (ППТ) для "Балканской улицы и трамвайной линии на участке от Бухарестской ул. до Купчинской ул." по просьбе ГУП "Горэлектротранс" (ГЭТ). Как пояснили "ДП" несколько источников в транспортном блоке Смольного, за этим ППТ кроется новый трамвайный парк.

"Это вновь проектируемая улица. Под разработку ППТ ГЭТ дали всю территорию, включая и территорию, где будет новый парк", — говорит один из собеседников издания.

"Как понимаю, это реалистичный сценарий, который сейчас и хотят проработать. Это рациональный подход, чтобы непроизводительные перепробеги от выпускающей площадки до старта маршрутов были минимальны. Потому что все варианты, рассматриваемые ещё в 2011 году, предусматривали серьёзные увеличения парковых пробегов", — говорит собеседник "ДП" в Смольном.

Продали всё, что смогли

В 2011 году большую часть территории тогда ещё грузопассажирского трамвайного парка № 1 продала под занавес своего правления Валентина Матвиенко. Землю, так называемое "горполе", где стояли грузовые трамваи, приобрело за 300 млн рублей ООО "Эмси истейт инвестмент", аффилированное с казахстанским Meridian Capital. Компания, в частности, застраивала территорию возле завода "Петмол".

"В генплан был внесён новый трамвайный парк № 12 в районе нового метродепо “Южное” в Шушарах. Но когда вносили, ещё не было планов по перебазированию. А уже когда стало понятно, что земля за Варшавским вокзалом будет вся застроена, то и притянули якобы перебазирование парка", — вспоминает один из бывших сотрудников Смольного.

Но часть проданной территории временно передали обратно ГЭТ, пока не найдут место для хранения трамваев, а также разрешили располагаться здесь одному арендатору, который до сих пор занимается ремонтом трамвайных путей. Как говорят собеседники "ДП", это было своеобразное обременение для покупателя. Через некоторое время он забрал всю землю и приступил к застройке.

"Земля, которую сейчас занимает парк, — собственность города. Несколько зданий на его территории, в частности вагонные сараи, имеют статус памятников. Эту территорию трампарка как раз и не выкупили из–за этого. Их нельзя снести или переделать. Поэтому, скорее всего, их приспособят под нужды комитета по транспорту", — говорит собеседник издания в транспортной отрасли.

Новое место

Участок для переезда с Московского искали и до 2011 года. Больше всего разговоров было про Купчино, потому что там у 1–го трамвайного парка основная зона обслуживания.

"Площадка на Бухарестской, вероятно, нужна, там большой куст трамвайных линий, очень удалённый от трамвайных парков. Но мне видится, что там скорее нужен ПТО (пункт технического обслуживания) — это такой как бы мини–трампарк, филиал. Полный перенос трамвайного парка № 1 с Московского проспекта, я считаю, будет не на пользу. Тут чисто логистически: чем ближе трамвайный парк к центру района, который он обслуживает, тем лучше", — считает транспортный инженер Дмитрий Баранов.

Он также отмечает, что на Московском можно будет застроить лишь территорию, занятую путевым развитием, что не стоит выноса трамвайного парка. "Учитывая, что сейчас уже приходит понимание, что трамвай нужно развивать и в центре города, а не только на окраинах, такой подход не совсем актуален", — считает эксперт.

О важности расположения трамвайного парка № 1 именно на Московском проспекте в целях развития трамвайной системы в центре города говорит и профессор кафедры транспортных систем СПб ГАСУ Андрей Горев.

"Приоритетное развитие трамвая в центре — многолетний тренд крупных европейских городов. К сожалению, у нас есть никак не связанные между собой отдельные программы строительства метро, автобусных маршрутов, развития трамвая (где речь в основном об обновлении вагонов), при этом ориентация взята почему–то на существующий пассажиропоток, который искусственно занижен как минимум в 2 раза за счёт отказа от приоритета движения трамваев и дублирования их маршрутов. В минусах переноса этого трампарка — отсутствие возможности развития трамвайной системы в центре города, в плюсах — отсутствие необходимости сложной реконструкции старого депо, снижение парковых пробегов", — считает Горев.

Другая окраина

В то же время ещё один собеседник "ДП" из транспортной отрасли считает перенос трамвайных площадок из центра Петербурга правильным, потому что "они чувствуют себя ущемлённо, у площадок просто нет возможности для масштабирования и увеличения производительности". Со всех сторон они зажаты застройкой.

Этим, по данным "ДП", и руководствуется ГЭТ, который хочет модернизировать производственную базу и создать новый современный парк, для чего территория на Балканской хорошо подходит, в отличие от Московского проспекта.

Некоторые собеседники издания считают, что красивым решением было бы сохранение парка в исторических сараях и строительство нового трамвайного парка № 12 в Шушарах, хоть и обойдётся он недёшево из–за дорогой эстакады над КАД и каблирования ЛЭП.

"Это миллиарды, но они сейчас у города есть. Одновременно это открывает возможность строительства линии в Колпино, а также линии к кампусу СПбГУ и в Ленсоветовский, но от метро “Шушары”. Это логичнее, чем нынешний ГЧП–проект “Славянка” от метро “Купчино”, где просто–напросто будет перегруз по пассажирам, да и сама линия дублирует железную дорогу. Вести трамвай от метро “Шушары” до Колпино с ответвлениями в сторону Ленсоветовского и кампуса логичнее. Станция “Шушары” находится на новой линии метро, где ездят 8–вагонные поезда. То есть линия может перевезти больше пассажиров", — поделился один из собеседников в транспортном блоке Смольного.

Однако на фоне того, что в Шушары трамвайную линию строит концессионер "БалтНедвижСервис" (совместное предприятие Группы "АБЗ–1" и Газпромбанка), присутствие здесь площадки ГЭТ уже кажется странным.