"ДП" разбирался, что случится с рынком, если импорт легковых автомобилей и комплектующих в Россию не возобновится ещё долго.
В марте 2022 года продажи новых автомобилей в России упали на 62,9% к аналогичному месяцу прошлого года, до 55 129 штук. По итогам же I квартала снижение составило 28,3% (год к году), подсчитали в комитете автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ).
Мартовский итог стал едва ли не самым скромным за последние годы. Ниже были результаты только апреля 2020-го (38 тыс.), на который пришёлся локдаун. Тогда не работали ни автозаводы, ни автосалоны.
Применительно к Петербургу падение, скорее всего, также превысило 50%, полагает автоэксперт Денис Гаврилов. По итогам февраля продажи новых автомобилей уже были ниже, чем годом ранее. "Очевидно, что в марте падение продолжилось: автозаводы приостановлены, продолжается дефицит машин, стоимость новых автомобилей выросла, а автокредиты подорожали", — отмечает он.
Турбулентность на рынке остаётся большой, и на вопрос, что будет, ответа, пожалуй, не знает никто. "Уйдут ли компании-производители и дистрибьюторы, возобновится ли их деятельность — с уверенностью сейчас ответить нельзя. Но что можно сказать твёрдо — продажи автомобилей в этом году, конечно, обвалятся в разы", — отметил в конце марта в своём обращении к автобизнесу президент ассоциации "Российские автомобильные дилеры" Вячеслав Зубарев.
По данным открытых источников, в России частично приостановлены автозаводы и контрактная сборка автомобилей 13 брендов: Lada, Hyundai и Kia, Toyota, Nissan, Renault, VW, Skoda, Mercedes-Benz, BMW, Peugeot, Citroen и Opel. Работают российские заводы и контрактное производство марок Chery, ГАЗ, Haval, Mitsubishi, УАЗ и Mazda. О приостановке поставок в Россию сообщили 27 автобрендов, включая премиальные Porsche, Infiniti, Bentley, Lamborghini, Maserati и Rolls–Royce.
Правда, не все из них руководствуются политическими мотивами. Часть компаний ссылается на сложности в логистике. Серьёзную проблему с доставкой автомобилей подтверждают и автобренды, которые об уходе из России не заявляли, например китайские.
“
"Остаётся вопрос: как ввозить машины, потому что предыдущие каналы поставок полностью заблокированы. Логистика была выстроена таким образом, что автомобили из Китая заходили в порт в Германии, перегружались на мелкие фидерные суда (наши порты не принимают суда большой ёмкости и с большой осадкой) и мелкими партиями следовали на территорию России, будь то Новороссийск или Санкт–Петербург", — сказал директор по развитию дилерской сети Changan в России Александр Кулагин на форуме FinAuto–2022.
Китайцы, имеющие производства в России, привозят запчасти по железной дороге. Другие открывают в России собственные склады. В конце марта российский дистрибьютор компании Chery запустил в Красноярске региональный склад запчастей, компонентов, аксессуаров и расходных материалов. Таким образом планируется покрыть спрос за Уралом не менее чем на 90%. Ещё один такой "сток" компании работает в Московской области.
Из-за дефицита комплектующих Минпромторг разработал новый технический регламент "О безопасности колёсных транспортных средств, выпускаемых в особый период". Документ снижает требования к безопасности автомобилей в период реализации программы по замещению импорта автокомпонентов, чтобы российские автозаводы могли продолжать работать. Предполагается, что новый техрегламент позволит автокомпаниям использовать параллельный импорт и устанавливать неоригинальные детали.
В России работает около 3200 дилеров. В прошлом году каждый из них в среднем продал 477 автомобилей, подсчитали в агентстве "Автостат". Снижение числа дилерских центров шло последние 7–9 лет: в "лучшие" времена было больше 4 тыс. дилерских центров, говорит директор "Автостата" Сергей Целиков. "К гадалке не ходи, что их количество будет существенно уменьшаться. И ряд брендов — до половины — просто уйдёт с российского рынка. Для меня это уже как данность", — сокрушается он.
Ещё недавно сторонники цифровизации дилерских центров считали, что персонал, склонный "дружить" с клиентом, должен остаться в прошлом. Дилерский центр будущего виделся как "условный Wildberries", где всё общение идёт через приложение, цифровую подпись и оплату онлайн, а машины на сервис и тест–драйв привозят и увозят курьеры.
Скептики возражали: дилерский центр "как коробка" точно никуда не уйдёт: ведь есть цикл жизни автомобиля, который нужно обслуживать, а когда захочется купить новый — прийти, оценить и сдать старый в trade–in.
Трансформация пришла откуда не ждали, и сегодня автодилеры вынуждены нащупывать почву под очень зыбким песком. Из-за дефицита покупатели стали смотреть подержанные автомобили, а дилеры начали выставлять сертифицированные машины с пробегом в шоурумах, чего раньше не делали. Многие начали обзвон клиентов, предлагая им дополнительные услуги — например, установку противоугонной системы или керамическое покрытие кузова.
Другие делают ставку на люкс: в конце марта "АвтоDom" подписал дилерское соглашение с Aurus и планирует открыть шоурум в Петербурге до конца 2022 года. А один из дилеров Geely в Иркутске запустил шоп–тур: компания готова оплатить проезд до города и проживание, если покупка будет совершена у неё.
Возможно, скоро мы увидим новую волну продажи дилерских центров продуктовым сетям, превращение некоторых автосалонов в сервисные центры, оптимизацию площадей (объединение нескольких брендов под одной крышей). В дальнейшем — смену вывесок на китайские и корейские марки, полагает Денис Гаврилов.
По его мнению, под ударом — некоторые монобрендовые игроки и те, кто занимался исключительно премиальным сегментом (импортом). "Сложно представить, что дилеры будут в ближайшее время запускать инвестиционные проекты по обновлению автосалонов. Был тренд на цифровизацию дилерских центров, но теперь про него можно на длительное время забыть. И конечно, будут сделки по слиянию и поглощению", — прогнозирует автоэксперт.
В критическом случае рынок продаж в текущем году может сократиться до 0,9–1 млн новых легковых автомобилей, полагает директор Национального агентства промышленной информации Татьяна Арабаджи.
Для России объём продаж 1 млн автомобилей в год — крайне низкий показатель, ставящий под сомнение развитие производственных мощностей по выпуску машин в стране. По словам Дениса Гаврилова, при худшем сценарии мы можем увидеть переход на выпуск бюджетных моделей: возрождение сегмента автомобилей класса А для города, снижение доли кроссоверов, уменьшение количества электроники в автомобилях, откат в технологиях, а также серый импорт (когда новые или подержанные авто ввозят из других стран легально, но минуя официальные каналы дистрибуции производителя).
Стоит ожидать также миграции покупателей в Белоруссию и Казахстан за покупкой нового авто, отсутствия серьёзного рывка со стороны сегмента электромобилей, а также сворачивания проектов по "озеленению" автотранспорта. "В общем, стратегия автопрома, которая где–то хранится в кабинетах министерств, может продолжать там находиться, потому что она при всех этих сценариях развития будет являться научной фантастикой", — отмечает Денис Гаврилов.
Скорее всего, через некоторое время в России будут реанимированы программы стимулирования спроса на отечественную продукцию, как это уже было в прежние кризисы. Но сейчас стимулирование может не возыметь действия, потому что потребитель стал более требовательным и ему мало интересны машины без электроники, резюмирует он.
