С 1 июля территория платной парковки в Петербурге начнёт постепенно расширяться на весь Центральный и Адмиралтейский районы.
Сегодня в зону платной парковки входят 99 улиц Центрального района, на которых размещено 8375 машино–мест. В 2022 году она полностью охватит Центральный и Адмиралтейский районы в три этапа. Сначала, 1 июля, к ней присоединятся ещё 56 улиц Центрального района, где обустроят порядка 4 тыс. машино–мест. Второй этап начнётся с 1 сентября, по цифрам он идентичен первому: 56 улиц и 4 тыс. машино–мест в Центральном районе. Третий охватит весь Адмиралтейский район, где к 1 ноября платными станут 153 улицы, здесь будет обустроено около 10 тыс. платных машино–мест.
Работы по организации нового платного парковочного пространства ведутся с мая. К концу прошлого месяца дорожные знаки были установлены на 14 улицах из запланированных 56. С 30 мая началось нанесение дорожной разметки, эти работы планировали выполнить за месяц. По данным СПб ГКУ "ДОДД", сумма контракта на выполнение всех работ по первому этапу составляет чуть больше 29,1 млн рублей. На нанесение разметки в рамках всех трёх этапов выделено 42 млн рублей.
Только в своём МО
Важным отличием очередного расширения зоны, например, от декабрьского, когда к действующим 28 улицам в Центральном районе добавили 71, станет разграничение пространства на 23 парковочные зоны. Они будут соответствовать границам муниципальных образований. На первом этапе это будут муниципальные округа "Литейный", "Владимирский" и "Лиговка–Ямская". То есть раньше при наличии парковочного разрешения жителя можно было ставить машину в любом месте, теперь же всё будет ограничено округом, на который оно выдано.
Однако те, кто его уже оформил, смогут парковаться на прежних условиях во всей платной зоне вплоть до окончания срока действия этого разрешения. Не коснутся изменения и многодетных семей, зарегистрированных в Петербурге, а также владельцев электромобилей.
Оборачиваемость растёт
"Основная цель создания зоны платной парковки — регулирование транспортных потоков в центр города и обеспечение приоритета общественного транспорта. И как результат — мы видим увеличение пропускной способности на магистральных улицах зоны платной парковки (к примеру, Литейный пр., ул. Маяковского, Пестеля), в 3 раза выросла оборачиваемость парковочных мест (парковка не более 2–3 часов). Таким же образом введение платной парковки должно отразиться и на новых улицах", — прокомментировали "ДП" в СПб ГКУ "Городской центр управления парковками Санкт–Петербурга" (ЦУП).
Среди положительных моментов платной парковки власти также отмечают сокращение в 2 раза времени прибытия экстренных служб, увеличение скорости общественного транспорта на 20%, уменьшение количества прибывающего в центр личного автотранспорта на 15%, снижение на 25,4% числа ДТП за I квартал 2022 года.
Транспортный инженер Дмитрий Баранов отмечает, что увеличение оборачиваемости парковочных мест делает парковку более эффективной и доступной, но одновременно приводит к более частым манёврам, что пропускную способность как раз снижает.
"Вдобавок возрастает суточная интенсивность, поскольку больше людей за сутки могут парковаться. Другой вопрос: а хорошо ли для города увеличение пропускной способности? Ведь чем она больше, тем больше автомобилей сможет двигаться на этих улицах. А это противоречит цели снижения транспортной нагрузки", — говорит эксперт.
Транспортный инженер и автор телеграм–канала "Сказочный проектировщик" Иван Вергазов считает, что ЦУП выдаёт глобальный отрицательный эффект за положительный, а тезис про оборачиваемость парковочных мест указывает на подмену понятий — "мы собираем деньги, а не ограничиваем трафик".
"Что значит “увеличилась пропускная способность”? Это значит, что ушли местные поездки, которые заканчиваются в центре. Но вместо того, чтобы отдать освободившееся место общественному транспорту (выделенные полосы) и пешеходам (тротуары, зелёные зоны, треугольники видимости перед переходами), реорганизовать перекрёстки, было сделано примерно ничего, и в итоге это место заняли транзитные для центра перевозки. А их нужно вообще выводить отсюда. Конечно, это тоже надо делать умеючи, а не как у нас, отдав красивейшие набережные Невы фактически под магистрали непрерывного движения. Это и есть подмена понятий, абсолютно ложное целеполагание и непрофессионализм действий — вместо снижения трафика мы, наоборот, делаем движение более удобным", — считает Вергазов.
Он согласен, что платная парковка дала городу незначительное, но всё же снижение загруженности дорог автомобилями с конечной точкой поездки в центре. Но в то же время это привело к возросшей запаркованности дворовых территорий — и без нормальной организации этих пространств, которой нет, дворы превратились в хаос.
"Расширение зоны платной парковки, по сути, никаких проблемных точек не уберёт. Только немного упорядочит парковку. Да, эта мера сначала несколько снизит количество автомобилей, а потом “наше место займут новые бойцы” и пробки вернутся на старые места. А чтобы поехали Невский или Садовая, нужно, как ни парадоксально для водительской “логики”, сужать улицы, менять глобальную схему движения, уменьшать перекрёстки, делать выделенные полосы. Организация движения транспорта как системы контринтуитивна, это один из основных постулатов, который специалисты прекрасно знают", — говорит Иван Вергазов.
Дмитрий Баранов не ожидает резкого сокращения транспорта в новой зоне платной парковки, поскольку повышение оборачиваемости парковочных мест повышает и интенсивность.
"Но с другой стороны, снижается так называемый блуждающий трафик — это водители, которые достигли цели поездки, но продолжают движение в поисках свободного места. Такой трафик составляет в среднем около 30% от интенсивности движения в центре города. Платная парковка обеспечивает наличие свободных мест и информирование водителей о том, где они находятся", — отмечает инженер.
Не корысти ради
Иван Вергазов говорит, что, с одной стороны, как ввод самой платы за парковку, так и расширение зоны платной парковки, безусловно, правильное действие. А с другой — совершенно несистемное.
"И чиновники, и горожане воспринимают платную парковку как очередной способ пополнения бюджета, а не как одну из комплекса мер по снижению трафика в центре. Одновременно с вводом платной парковки (а точнее, даже немного раньше) должны вводиться массовый приоритет общественного транспорта и кардинально новая маршрутная сеть: и магистральная, и подвозочная. Ни того ни другого у нас не делается — платную парковку ввели и успокоились, забыв, что плата за парковку — не самоцель", — считает эксперт.
По данным ЦУП, с января по 10 июня 2022 года доход от платной парковки составил 239,4 млн рублей. За 2021 год она принесла в бюджет 202,7 млн рублей. Стоит помнить, что в конце прошлого года парковочное пространство серьёзно увеличилось. К слову, за 2020 год поступления в бюджет составили 74,4 млн рублей, а за 2019–й — и вовсе 38,1 млн. Рост связан с тем, что фактически платная парковка начала работать в Петербурге с 12 марта 2020 года, когда Смольный получил наконец возможность штрафовать нарушителей. До этого были неувязки в законодательстве.
В 2021 году нарушители правил парковки в платной зоне заплатили штрафов на 199,4 млн рублей, в 2022–м — на 177,9 млн. В целом же количество таких нарушений, по данным ЦУП, за последнее время снизилось на 20%.
