Верхом на застройщике: допнагрузка на девелоперов в Петербурге резко выросла

07:1626 октября 202207:16

12242просмотров

07:1626 октября 2022

Павел Никифоров, Александр Лобановский

Всё чаще девелоперы вынуждены участвовать в развитии транспортной инфраструктуры своих проектов. Бюджетных средств на современные виды общественного транспорта не хватает.

На прошлой неделе три застройщика, реализующие крупные проекты в Новосаратовке, — Setl Group, группа ЦДС и группа "Самолёт" — подписали соглашение с Региональным агентством транспортной инфраструктуры о сотрудничестве при проведении предпроектного этапа строительства трамвайной линии Новосаратовка — Петербург.

Стоимость предпроектных работ оценивается в 25 млн рублей, весь проект строительства — в 18 млрд рублей. Вклад застройщиков в будущую трамвайную линию будет соразмерен застраиваемой площади, предпроектные работы начнутся в этом году.

Под комплексную застройку в Новосаратовке отведено около 700 га. ГК ЦДС намерена возвести 2,5 млн м2 жилья на 450 га. У Setl Group и группы "Самолёт" — 40 и 80 га соответственно. Если их проекты будут реализованы, население Новосаратовки может достичь 400 тыс. (несколько лет назад в деревне проживали 500 человек).

Кроме трамвая к новому городу–спутнику подведут и дорогу. Областные власти намерены получить на это инфраструктурный кредит. Разработкой проекта по трёхстороннему соглашению с правительством Ленинградской области и Региональным агентством транспортной инфраструктуры занимается группа ЦДС.

"Чижик" прилетел

Первым застройщиком, который активно вписался в развитие общественного транспорта, стала группа ЛСР. Девелоперу было необходимо обеспечить транспортную доступность своего планируемого жилого проекта–миллионника на месте Ржевского аэропорта. Поэтому компания пролоббировала создание Транспортной концессионной компании (ТКК), которая в 2016 году подписала с городом соглашение по развитию трамвайной сети в Красногвардейском районе сроком на 30 лет.

Суммарно в строительство и реконструкцию маршрута от станции метро "Ладожская" в район Ржевки было вложено 15,3 млрд рублей, из которых 2,9 млрд — из бюджета Петербурга. Первые маршруты запустили в 2018 году, полноценно проект заработал в сентябре 2019–го. Но освоение Ржевки по разным причинам всё время откладывалось, и весной 2021 года ЛСР вышла из состава акционеров ТКК.

Путь на юг

Строительство трамвая на юге Петербурга, который соединил бы метро "Купчино" и Славянку, обсуждали более 6 лет, прежде чем в 2019 году было наконец заключено концессионное соглашение. Толчком к этому стал проект строительства кампуса Санкт–Петербургского университета, который разместится в зоне отсутствия инфраструктуры, фактически в поле.

В итоге Смольный подписал соглашение с ООО "Балтнедвижсервис" (90% принадлежит ГК "АБЗ–1", 10% — Газпромбанку) о создании комплексного инфраструктурного проекта под рабочим названием "Славянка". Оно предусматривает строительство выделенной линии скоростного трамвая протяжённостью 21 км от Балканской площади через посёлок Шушары до микрорайона Славянка. Планируется построить надземные сооружения, трамвайное депо, остановочные павильоны и приобрести 22 современных низкопольных трамвая. Объём частных инвестиций в проект составит 25,9 млрд рублей.

Для АБЗ–1 это, с одной стороны, профильный проект — компания занимается, в частности, строительством дорожных сооружений. С другой — предприятие давно собирается выйти на рынок жилищной застройки.

Вопрос с историей

Практика развития общественного транспорта с помощью частных концессий известна с XIX века. Так строились, например, метрополитены в Лондоне и Нью–Йорке. В Петербурге в 1875 году было основано Акционерное общество конно–железных дорог, строившее линии конки — предшественницы трамвая. Кстати, основатель общества Пётр Губонин занимался среди прочего и строительством.

В России пока есть единственный опыт, когда частный инвестор построил за свой счёт станцию метро. В 2009 году Crocus Group бизнесмена Араза Агаларова таким образом обеспечила транспортную доступность территории своего торгово–делового центра "Крокус–Сити" в Москве. После завершения строительства станция была передана в ведение Московского метрополитена.

В Петербурге частной могла стать станция метро "Кудрово". При строительстве "МЕГИ" компании IKEA предложили поучаствовать в процессе, профинансировав строительство наклонного хода. Но шведский девелопер, подсчитав затраты, отказался от предложения, он был готов лишь отдать часть здания ТРК под вестибюль метрополитена. В итоге станция не построена до сих пор.

Кому это надо?

Девелоперы, естественно, заинтересованы в обеспечении транспортной доступности своих жилых кварталов. "Без нормального транспортного сообщения с городом застройщикам приходится конкурировать ценой, продавая жильё на 5–10% дешевле, чем в тех районах, где с транспортом всё нормально", — говорит Игорь Карцев, генеральный директор "Максимум лайф девелопмент".

По оценкам Минтранса РФ, стоимость строительства одного километра однополосной дороги обходится в 56–101 млн рублей. Застройщикам проще продавать дешевле жильё, чем подводить к нему дороги.

Однако власти Петербурга так не считают. Обеспечение жилья всей инфраструктурой (как социальной, так и транспортной) обсуждается на закрытых заседаниях Градостроительной комиссии, без согласования с которой построить что–либо просто невозможно. И по словам участников рынка, в последнее время одним из самых активных комитетов на них стал именно комитет по транспорту. В итоге застройщикам приходится соглашаться и на строительство дорог. Так, например, в августе Setl Group согласовали строительство жилого комплекса в Приморском районе только при условии прокладки продолжения Шуваловского проспекта, к которому будет примыкать проект. Также компания построит дороги в проекте "Солнечный город".

Но по мнению профильных экспертов, перекладывать на застройщиков и вопросы общественного транспорта — идея спорная.

"Город в состоянии самостоятельно обслуживать свою систему общественного транспорта и напрямую управлять ею. Важно, чтобы профильные комитеты, которые понимают, как это в дальнейшем обслуживать, сами строили и сами отвечали за этот процесс от начала до конца", — уверен исполнительный директор лаборатории "Лабград" Александр Баранов.

“

На самом деле всё это не от хорошей жизни. Предоставление земельных участков под строительство по нашему законодательству и по законодательству зарубежных стран очень сильно отличается. "Картофельное поле" по североамериканскому, европейскому законодательству не является предметом предоставления под застройку. Но у нас — что в Москве, что в Петербурге, что в других городах — запросто можно получить под застройку такое поле. А потом мы начинаем рассуждать — а как же люди отсюда уедут? Есть программы развития транспорта и улично–дорожной сети, которые реализуются за счёт бюджетных источников. Есть профессиональные игроки рынка, которые вкладывают в это деньги, как в коммерцию. А когда это некое обременение — люди из моей многоэтажки не уедут, если я трамвай не построю, — это пример довольно кривой экономики. Типичные участники трамвайных или метрополитенных концессий — это машиностроительные компании, потому что для них это вопрос сбыта продукции. А чтобы строитель за свой счёт ещё и трамвай построил — это мы исправляем некоторые дефекты нашего законодательства и правоприменительной практики. Я в этом не вижу ничего радостного. Вопрос ещё вот в чём. Мы из социальных соображений держим низкие тарифы на проезд. Есть рейтинг стран по ВВП на душу населения. Для категории благополучия нашей страны характерный тариф — это 1,5 евро. Мы же пассажира возим за низкий тариф, который не вызывает социального напряжения.

Михаил Блинкин

директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ

“

"Чижик" — самый лучший трамвай в России на сегодняшний день. Но он таким образом организован, что его невозможно масштабировать. Там вырезали кусок трамвайной сети Петербурга, причём достаточно прибыльный кусок, и теперь "Чижик" не может заехать на сеть "Горэлектротранса". А "Горэлектротранс" не может ездить на Ржевку, что было бы нужно. И не очень понятно, как в перспективе можно говорить о развитии трамвайной сети. В генеральном плане есть присоединение к этому ржевскому трамвайному "кусту". От него должна пойти линия на север, а какая это будет линия, как трамваи будут ездить? Существуют не только административные, но и технические проблемы. Например, у "Чижика" по–другому работают стрелки. Привлекать частный капитал к строительству такого рода инфраструктуры можно, но стоит это делать очень аккуратно. Проблема заключается ещё и в том, что, привлекая инвестора, город на самом деле очень часто переплачивает по итогу, как это произошло с ЗСД. Это платная для водителей дорога, но за неё ещё и доплачивает город. У нас уже много лет любят встраивать станции метрополитена в здания, которые строит инвестор. Таким образом метрополитен немного экономит. Но на самом деле там экономия не очень большая. Важно, чтобы при этом ещё и станция была удобна пассажирам.

Илья Резников

эксперт транспортного планирования "Лабград"

“

Такие инвестиционные проекты реализуются гораздо быстрее, чем те, которые инициированы государственными структурами. Но, с другой стороны, таким проектам не хватает системности. Они развиваются независимо, в интересах застройщика, а не в интересах города в целом. Если интересы совпадают — замечательно, но они могут и не совпадать. И возникают проблемы, например как с "Чижиком".

Дмитрий Баранов

ведущий транспортный инженер ООО "ОТСЛаб"

“

Это очень распространённая схема, особенно когда речь идёт о рельсовом транспорте. То есть это должна быть отдельная ветка, на которой можно обеспечить более высокие скорости движения. А чтобы проект окупался, нужен достаточно большой пассажиропоток. У бюджета денег обычно не хватает, потому что это достаточно финансовоёмкие проекты. А когда включается частный бизнес, всё строится очень быстро. Если тратишь свои деньги — хочется скорее начать получать отдачу. Быстро появляется удобный вид транспорта для населения, который подтягивает пассажиропоток.

Александр Солодкий

вице–президент Ассоциации транспортных инженеров