С рынка пассажирских перевозок исчезнет единственный небольшой игрок, переживший транспортную реформу. Он отойдёт товарищу.
Компания ООО "Такси", которую с 1997 года возглавляет Татьяна Калюжная, смогла пережить передел транспортного рынка Петербурга дважды. Сперва в 2005–2006 годах, когда невыгодные социальные маршруты объединялись в одних лотах с доходными коммерческими и распределялись между перевозчиками, а затем и нынешнюю транспортную реформу.
Ни одна из реформ не была рассчитана на небольших игроков. В ходе нынешней из порядка двадцати лотов половину сформировали для мелких перевозчиков: то ли для видимости, то ли для ФАС. В итоге из девяти небольших перевозчиков за лоты боролись только два: "Шпунт Северо–Запад" и "Такси". Остаться на рынке удалось лишь "Такси", основную часть пирога разделила слегка обновлённая большая тройка перевозчиков: холдинг "Питеравто", АО "Третий парк" и москвичи "Домтрансавто".
Участники рынка не раз называли Татьяну Калюжную подругой экс–губернатора Петербурга Валентины Матвиенко, объясняя удачную биографию компании "Такси". Однако этот факт не смог противостоять тенденциям рынка.
Отдаться в хорошие руки
Как пишет портал "Транспорт СПб", Калюжная решила продать свою компанию, однако сделка фактически будет безденежной. За формальную сумму юридическое лицо с контрактами и договорами, а также водители компании перейдут холдингу "Питеравто".
"Вопрос решён. Пока это формально продажа, но по факту будет дарение", — говорит источник портала, знакомый с ситуацией.
Юридических изменений пока не произошло. Согласно "Контур.Фокус", Татьяна Калюжная по–прежнему является единственным собственником ООО "Такси". Получить комментарии у сторон сделки не удалось, однако информацию "ДП" подтвердили несколько игроков рынка.
"Слышал про это, но свечку мало кто держал. Думаю, это не вынужденное решение. Может, просто пришло время уйти непобеждённой. Но подробностей мы не узнаем, это будет закрытая сделка", — прокомментировал "ДП" один из игроков рынка.
По его мнению, Калюжная поступает очень грамотно. Ведь бизнес создаётся не для того, чтобы он просто был, а чтобы в нужный момент его можно было выгодно продать и двигаться дальше, если так будет лучше.
"Татьяна уже давно в этом бизнесе, она всё смогла и всем всё доказала, смогла получить лот в рамках реформы наравне с такими титанами этого бизнеса, как “Питеравто” и “Третий парк”. Надо ли дальше всем этим заниматься и постоянно держать руку на пульсе? Может, уже пора отдохнуть? Я бы на месте Калюжной поступил именно так", — говорит собеседник издания.
В комитете по транспорту комментировать возможную сделку "ДП" не стали, отметив, что на это право есть только у самих участников. Также там заявили, что действие контракта на транспортное обслуживание пассажиров, заключённого между ГКУ "Организатор перевозок" и компанией "Такси", а также всех его условий сохраняется.
Тем временем один из источников издания на рынке пассажирских перевозок заявил, что сейчас диспетчеризацией маршрутов компании "Такси" занимается компания "Питеравто", на что у них заключён соответствующий контракт.
"Есть диспетчерское регулирование маршрутов: взаимодействие водителей и диспетчеров, чтобы не срывать рейсы, оказание помощи водителям. Иного взаимодействия между компаниями нет. Водители компании “Такси” в ней же и трудоустроены", — говорит источник "ДП".
Также известно, что "Питеравто" помогало "Такси" с автобусами Volgabus, поскольку реализовать идею с закупкой машин Lotos не удалось. Необходимое количество машин для исполнения всего объёма транспортной работы было предоставлено "Такси" в аренду.
Всё предопределено
То, что сейчас происходит с компанией "Такси", ни для кого в транспортной отрасли не удивительно. Укрупнение рынка было предопределено ещё на стадии подготовки к транспортной реформе.
"В том варианте реформы, в котором её заложили господин Поляков (на тот момент глава комитета по транспорту, а ныне вице–губернатор. — Ред.) и его подчинённые, которые организовывали тендеры, было понятно, что мелким перевозчикам рассчитывать не на что. Хотя вот “Шпунт” попытал счастья, но против такой махины, как холдинг “Питеравто” со своим автобусным заводом, бороться очень сложно", — говорит главный редактор портала "Транспорт СПб" Владислав Булгаков.
К тому же если в крупном лоте есть огромные возможности для оптимизации у перевозчиков, то в мелком особо деваться некуда из–за СПГ (сжиженный природный газ, на котором должны ездить автобусы в рамках реформы. — Ред.). "Собственно, это и произошло с компанией “Такси”, цена на сжиженный газ для неё оказалась кусачая, а вот у “большой тройки” перевозчиков весомые объёмы, что даёт возможность на более приемлемые цены", — отмечает Булгаков.
Всё то же самое происходило и в Москве в 2016 году, когда столица проводила свою транспортную реформу. До реформы там работало достаточно много перевозчиков различного масштаба, в том числе небольших с несколькими маршрутами. После же на рынке осталось только восемь игроков.
Были примеры объединения двух мелких перевозчиков ("Автокарз" и "Гортакси"), поскольку в одиночку было трудно. Компанию "Тран–вей" поглотила большая группа "Ранд–Транс" (с ней связана и компания "Домтрансавто", которая пришла на рынок Петербурга). Относительно небольшая компания "Гепарт" отъездила контракты 2016 года, но на следующую итерацию уже не стала заявляться, вспоминает московский транспортный эксперт Дмитрий Сидоров. С 2021 года в Москве работают уже всего пять перевозчиков, и, вероятно, скоро их станет меньше.
"Причины укрупнения рынка и трудности мелких перевозчиков понятны: нужны большие вложения в новую технику как минимум, да и банковские гарантии и лизинги далеко не всем дают, — говорит Дмитрий Сидоров. — Ну и назовём вещи своими именами: пассажирские перевозки без чёрного нала — это уже совсем другой бизнес. Куда менее интересный. Даже нетто–контракты или коммерция с безналом уже не то".
Представитель одного из перевозчиков говорит, что тенденция на укрупнение характерна не только для Москвы или Петербурга. Это мировая практика. Если бы каким–то образом на рынке остались другие мелкие перевозчики помимо "Такси", они к этому же исходу и пришли бы. Как писал "ДП", петербургские небольшие транспортные компании сразу реально оценили свои шансы в рамках реформы и постарались найти для себя иной путь развития.
Например, ООО "Пальмира" и ООО "АТП Барс–2" сделали ставку на соседнюю Ленинградскую область. "Шпунт Северо–Запад" стал сотрудничать с москвичами, кто–то сосредоточился на других видах перевозок. Но и крупным перевозчикам не всем удалось остаться на рынке после реформы: её не пережила компания ПТК, которая впоследствии была приобретена "Третьим парком".
"Закономерность в событиях с ПТК и “Такси” лишь одна: обе компании не смогли экономически это потянуть. Насколько мне известно, ПТК рассчитывала на один специфичный лот №4, где были маршруты и на севере, и на юге города, но возможности демпинговать у них на него не было, контракты низкорентабельные. “Такси” же влезло, но потом стало очевидно, что тянуть такой формат бизнеса тяжело", — говорит Булгаков.
Один из собеседников "ДП" считает, что для транспортной реформы команда у перевозчика "Такси" была не самая сильная. И возможно, уход в ту же Ленобласть не был бы спасительным для компании.
"Идти работать в область нужно с хорошей командой. Ленобласть и Петербург отличаются как белое и чёрное, без “команды прорыва” уходить из города в область нет смысла. Не думаю, что у Калюжной была такая команда. Людей с горящими глазами, готовых захватывать рынок, не много", — говорит собеседник издания.
