Транспортные системы Москвы и Петербурга довольно похожи. Они различаются масштабом и планировочными особенностями городов, но не кардинально. Набор видов транспорта — почти одинаковый, проблемы — идентичные. Только совершенно разный финансовый и управленческий ресурс. Перевес здесь не в пользу Петербурга.
Большие вливания
"Вот уже порядка 10 лет в транспортную систему Москвы целенаправленно вливаются беспрецедентные для современной России средства. Причём делается это комплексно, с учётом всех современных достижений. Тут и метро, и железная дорога, и наземный общественный транспорт, и ТПУ, и массированное дорожное строительство, включающее в себя как крупные магистральные проекты, например хордовые магистрали, так и большое количество мелких проектов — от путепроводов через железную дорогу до пешеходного благоустройства", — говорит эксперт транспортного развития территорий ООО "Лабград" Илья Резников.
Член правления Ассоциации транспортных инженеров Андрей Горев считает, что из–за разности финансовых возможностей Петербург и Москву сравнивать нельзя. "Что отличает господина Ликсутова (руководитель Департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры города Москвы. — Ред.): безграничный админресурс, знание теоретических и практических аспектов функционирования и развития транспортной системы и возможности управления эксплуатацией и развитием всеми её компонентами. Это позволяет находить баланс и использовать различные методы, отдавая предпочтение именно тем, которые могут дать наибольший эффект, скажем, по провозной возможности и скорости сообщения, — это рельсовые системы", — уточнил Горев.
Разница в подходах
В Петербурге Андрей Горев не видит попыток комплексно заняться развитием транспортной системы в интересах населения. Комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) занимается метро, комитет по транспорту — автобусами, "Горэлектротранс" — трамваями и троллейбусами, железная дорога живёт своей жизнью.
"Отсюда вымарывание в новом генплане трамлиний в центре города, которые могут как раз эффективно интегрировать наиболее загруженные пассажирские потоки. Отсюда ввод новых автобусных маршрутов для компенсации закрытой станции метро “Чернышевская” вместо возобновления движения трамваев по Литейному проспекту. Отсюда новые станции метро в виде отдельных сооружений, никак не связанных с системой наземного транспорта, и т. п. Ну и резюме: стратегия Петербурга — обещание метро через десятилетия и почти никакой деятельности по реальному развитию транспорта общего пользования по наиболее быстрым и дешёвым вариантам", — полагает эксперт.
Несмотря на наличие в Петербурге концепции комплексного развития транспортной инфраструктуры, транспортная сеть развивается несистемно. Возможно, из–за нехватки нужного объёма ресурсов.
"То в одном месте построим развязку, то в другом — участок магистрали, то в третьем нарисуем на асфальте выделенную полосу для автобусов. Про метро сначала пообещаем много, потом сделаем “сколько сможем”. Иногда на этом фоне появляются мегапроекты: дорожные, типа ЗСД, или иные, но также требующие срочного развития транспортной системы", — комментирует Илья Резников.
Впрочем, согласованности действий чиновников некоторые эксперты не видят и в Москве. "Внятной стратегии, которой придерживались бы и Москомархитектура с градостроителями, и строительный комплекс, и Дептранс, и департамент жилищного коммунального хозяйства, нет. Есть отдельные программы, не связанные между собой. Пример — станция МЦК “Ростокино”, вокруг которой какое–то “выжженное поле”, а должно быть наоборот. У строителей была задача построить дороги, у Дептранса — пустить МЦК", — рассуждает урбанист и автор блога "Город для людей" Аркадий Гершман.
В транспортных блоках двух столиц свои цели формулируют в основном одинаково: сделать передвижение жителей большого города комфортнее, безопаснее, экологичнее и выгоднее. В приоритете должно быть развитие системы городского пассажирского транспорта.
"Анализ общеевропейских тенденций показывает постепенный отказ от личных автомобилей и увеличение роли общественного транспорта в крупных городских агломерациях. Учитывая плотную застройку центральных районов Петербурга, невозможно бесконечно расширять улично–дорожную сеть. По нашему мнению, перспектива развития транспортного комплекса мегаполиса — в увеличении привлекательности городских автобусов, трамваев, троллейбусов, а также метрополитена, — прокомментировал вице–губернатор Петербурга Кирилл Поляков. — Поэтому в первую очередь мы намерены продолжать развивать общественный транспорт Петербурга".
Местами комплексный подход всё же заметен. Например, за трамвай в Петербурге активно взялись. Помимо масштабных закупок нового подвижного состава до конца 2024 года будет обновлено 80 % контактно–кабельной сети, 64 км трамвайных путей, 73 % оборудования тяговых подстанций. К концу 2028–го планируется реконструировать пять трамвайных парков и один совмещённый трамвайно–троллейбусный.
Сила в деньгах
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин отмечает, что структура ассигнований из бюджета Москвы в 2012–2021 годах была примерно равнозначной: 50 % — на общественный транспорт, прежде всего на развитие метрополитена; 50 % — на улично–дорожную сеть (строительство, ремонт, реконструкция, организация движения). При этом в Москве были вполне внятные стратегические цели и приоритеты, в целом соответствующие мировым трендам. В частности, "рельсовая триада": метро + МЦК&МЦД + реанимация трамвая. Плюс эффективная "цифровая оболочка" всех старых и новых транспортных сервисов.
“
"Разница между Москвой, Петербургом или любым иным городом не в наличии / отсутствии стратегий. Комплект документов транспортного планирования есть во всех мало–мальски крупных городах России. Разница, во–первых, в бюджетных возможностях. В Москве в расчёте на 1 млн населения эти возможности в два с лишним раза выше, чем в Петербурге. Во–вторых, в компетенции профессионального сообщества: от начальства до планировщиков и проектировщиков. Питер по этой части Москве не уступает. В–третьих, в готовности главы города слушать профессиональное сообщество на уровне принятия решений. В Москве при Лужкове с этим делом было плохо, при Собянине — прилично. Как в Питере, не будучи инсайдером, не берусь судить, но, судя по результатам, не очень здорово", — резюмирует Блинкин.
Гордость за троллейбусы
Развитие троллейбусной сети большинство экспертов называют едва ли не единственным, в чём Петербург обошёл Москву.
"Петербург одним из первых в России начал активно закупать троллейбусы с увеличенным автономным ходом (ТУАХ), которые иногда называют электробусами с динамической подзарядкой. Эти троллейбусы позволили расширить маршрутную сеть без строительства дополнительных электрических линий. В результате и существующая инфраструктура используется более эффективно, и гибкость системы увеличилась, и общее развитие налицо", — добавил Резников.
Москва же у Петербурга явно выигрывает с точки зрения административных решений. В частности, Москва первая в России ввела единый билет. Это самая важная административная реформа, которая была в городе, констатирует Аркадий Гершман. В Москве продолжают уходить от разовых билетов в сторону абонементов, а в Петербурге процесс застопорился.
