Автомобильные перевозчики, на ходу приспосабливаясь к работе в условиях закрытых европейских границ, смогли по итогам прошлого года не потерять в грузопотоке.
Российской автомобильной логистике в 2022 году, несмотря на санкции, удалось сохранить объёмы перевозок на докризисном уровне. Прошлогодний грузопоток, по данным Росстата, даже слегка превысил результат 2021 года, остановившись на планке 5,5 млрд тонн. Но география транспортировки этих грузов и применяемые инструменты кардинально отличаются от тех, которые были привычны до 24 февраля.
Остались на своём
"Перецепка" — однозначно главное слово 2022 года в отрасли автомобильной логистики. Апрельский пятый пакет санкций ЕС запретил въезжать российским фурам на территорию стран — членов блока. В конце октября в отношении европейских тягачей зеркальные меры ввело правительство РФ. С этого момента перевозки выглядят по-новому: российские и европейские грузовики встречаются у границы и перегружают товары либо просто меняются прицепами, выполняя доставку только по своей территории.
На деле, однако, ограничения не совсем симметричные. Если отечественным перевозчикам в принципе запрещено пересекать границу Евросоюза, то западные машины в Россию всё-таки пускают, но только до специальных хабов около пропускных пунктов, поясняет президент ассоциации "Грузавтотранс" Владимир Матягин.
Проблемы в состыковке для передачи груза, по словам Владимира Матягина, у перевозчиков нет. Время прибытия машин до контрольной точки сейчас рассчитывается с точностью до 5 минут, но даже встречаться "лично" фурам не обязательно. Иностранец может оставить прицеп на специальном складе близ пропускного пункта, российский перевозчик заберёт его, а вернёт коллегам на обратном пути — согласовать расписание двум логистическим компаниям не составляет труда.
Главным образом отечественные игроки просили Кабмин ограничить деятельность европейских перевозчиков, потому что после одностороннего закрытия границ только иностранцы могли работать с европейским рынком. В итоге российские компании оставались без работы, а ставки взлетели в несколько раз.
Но даже сейчас, по словам Владимира Матягина, в ограничениях остаётся лазейка — некоторые товары иностранцам разрешается доставлять по всей России. "Когда мы изучили список исключений, в который попали среди прочего, например, напитки и табачные изделия, мы сразу увидели лобби серьёзных структур", — говорит эксперт. До некоторого момента в "белый лист" даже входили презервативы — неясно, как они могут потерять свой товарный вид или функциональность при перегрузке из одного кузова в другой.
При этом и проблем с перецепкой скоропортящихся грузов на практике тоже нет — рефрижераторные контейнеры имеют определённый резерв энергии для автономной поддержки температуры, поэтому мясо или другие замороженные продукты спокойно можно перевозить по новой системе.
На сегодняшний день доля товаров–исключений, которые по территории РФ возят иностранные игроки, по оценкам Владимира Матягина, может превышать половину оборота.
Крутой поворот
Несмотря на ожидаемые просадки торговли в стоимостном выражении, грузовики как были, так и остаются главным связующим звеном между Европой и Россией. По данным Eurostat, внешнеторговый оборот ЕС и РФ, приходящийся на автотранспорт, за 2022 год составил 54,2 млрд евро (соотношение российского экспорта и импорта 1 к 5,6), что на 30 % ниже показателя 2021 года в 77,7 млрд евро. Более масштабные объёмы только у морских судов, которые до эмбарго доставляли до Европы энергоносители из России.
По словам руководителя направления международных автоперевозок Noytech Supply Chain Solutions Ивана Головко, на европейских погранпереходах, от Польши до Финляндии, прослеживается сильный спад в объёмах автоперевозок — суммарно до 60 %. И отечественные игроки быстро начали осваивать новые рынки. "По итогам года порядка 50 % машин российских перевозчиков переключились на азиатские и южные направления, в то время как остальной парк задействован на вывозе перецепляемых или перегружаемых грузов из Европы", — говорит эксперт.
"Вслед за разворотом экономики РФ на Восток повернулись и грузопотоки. Возросли импортные перевозки из Китая, Турции, Ирана, СНГ, стран бывшего СССР. По некоторым направлениям объёмы увеличились в 2,5–4 раза", — утверждает коммерческий директор SOTA Logistic Кирилл Латинский.
По оценкам ведущего специалиста по операционной работе Novelco Сергея Трукшина, доля европейского направления в автогрузоперевозках сейчас едва достигает пятой части от объёмов 2021 года.
Выживает приспособленный
В 2022 году автомобильная логистика подтвердила, что именно этот сектор самый адаптивный и устойчивый перед кризисами. Для сравнения: грузоперевозки авиацией, которая также находится под тотальными санкциями с марта прошлого года, в том же месяце обвалились год к году в 3,6 раза — со 120 тыс. до 33 тыс. тонн, следует из данных Росстата. И по сегодняшний день объёмы транспортировки не превышают в лучшем случае трети от прежних показателей.
Железнодорожный транспорт также показал себя менее стрессоустойчивым в сравнении с колёсным. В доставке грузов на плече до 4 тыс. км от Москвы автомобили традиционно превалируют над другими видами перевозок, а на более дальние расстояния уже экономически выгодной становится отправка по железной дороге, объясняет Кирилл Латинский. "Но сейчас инфраструктура РЖД перегружена в связи с переориентацией экспортных грузопотоков на восточное направление, поэтому часть таких перевозок берёт на себя автотранспорт", — говорит эксперт.
Неочевидно, но косвенная поддержка российскому рынку оказывается иностранцами. Большое количество европейских игроков — владельцев автопарков — заинтересованы в продолжении ведения дел с Россией, утверждает директор по развитию бизнеса FM Logistic в России Алексей Мисаилов. "По моим расчётам, до начала СВО более 60 % перевозок в Россию осуществлялось компаниями из стран ЕС. Автомобили, которые находятся в лизинге, требуют постоянной загрузки. Если есть потребность с двух сторон, то решение будет найдено. Одно из них — перецепка тягачей на границах", — поясняет Алексей Мисаилов.
"Перевозки автомобильным транспортом являются самыми мобильными. Для них практически нет исключений или ограничений. Сроки доставки значительно меньше, чем, например, при железнодорожных перевозках, а стоимость существенно ниже, чем авиатранспортом", — резюмирует директор по логистике и коммерции Delko Олег Гайфуллин.
Только половина пути
Однако утверждать, что перестроение маршрутов с упором на Восток проходит гладко, было бы неправильно. Почти сразу на карте обозначились "бутылочные горлышки" — из-за небывалой востребованности на границе с Грузией и Китаем образовались многокилометровые очереди. Заторы случались и раньше, но, когда в дружественные страны направились почти все грузопотоки, стало ясно, что существовавшей при старом порядке жизни инфраструктуры недостаточно в новых реалиях.
Узкие места сегодня постепенно расшиваются, говорит замдиректора по региональному развитию Stalogistic Игорь Ковалёв. "Упростилась процедура заезда российских машин на китайскую территорию, благодаря чему сократились сроки прохождения границы и наладились ритмичные перевозки. Анонсированы масштабные планы по модернизации проблемных погранпереходов на границе с Грузией и Китаем, что должно увеличить возможности транзита автотранспорта в этих направлениях", — выражает оптимизм эксперт.
Пробки на российско-грузинской границе во многом обусловлены политическими и погодными условиями. И если на изменение первых ещё можно надеяться, то вторые надо просто принимать в расчёт, говорит коммерческий директор TransAsia Logistics Валерия Савенкова.
"Благо для объезда Грузии теперь есть достаточно маршрутов. Что касается пробок на границе с Китаем, то в силах государства полностью справиться ними. Пока на большинстве границ нет прозрачной системы очередей, и это является одной из основных проблем. Снижению нагрузки способствуют появление новых погранпереходов и факт отмены ковидных ограничений. Возможность заезжать российским машинам на приграничные территории позволила упростить и ускорить процесс", — говорит Валерия Савенкова.
В то же время большинство экспертов сходятся во мнении, что и перегруженность портов Дальнего Востока, и деградация пропускной инфраструктуры на потерявшем приоритет европейском направлении, а также постоянно висящая в воздухе неопределённость оказывают давление на логистику в целом. Тем не менее опасения о том, что "кровь экономики" полностью встанет, по крайней мере на какой-то период пока можно отложить.
