Электромобилям в мире уделяется всё больше внимания. Уверенные шаги в сторону электрификации транспорта делает и Петербург.
С 2035 года страны Европейского союза прекратят выпуск автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) — данный шаг одобрил Европарламент в феврале этого года. Всё больше "электричек" встречается и на российских дорогах, и тренд только усиливается в последние 1,5 года на фоне санкций, фактически отрезавших Россию от европейского автомобильного рынка.
Однако у обычных граждан, перед которыми стоит вопрос покупки нового авто, копится всё больше вопросов. Где заряжать и ремонтировать электромобиль? Действительно ли это полноценный транспорт и альтернатива авто с ДВС или всего лишь модный гаджет? Правда ли, что переход на электрокары сохраняет окружающую среду или отработавшие аккумуляторы только ухудшат ситуацию?
Чтобы отделить мифы от правды и расставить все точки над "i", "Деловой Петербург" собрал на своей площадке ведущих экспертов электротранспортной отрасли и представителей власти. Все сходятся в одном — повсеместное распространение электрокаров является вопросом времени.
Будущее уже здесь
Ещё несколько лет назад для большинства людей, интересующихся автопромом, отправной точкой выступали автосалоны. На парижских и женевских выставках показывали будущее, которое ждёт отрасль, говорит директор представительства лизинговой компании CARCADE в Санкт–Петербурге Вадим Муратшин.
"Сейчас, например, про женевский автосалон ничего не слышно. Но если мы посмотрим, что не так давно презентовали в Шанхае, то увидим, что там были одни электромобили. Да, они выглядят футуристично, но уже сейчас доступны, а показ бензиновых авто сведён к минимуму", — рассказывает он.
Флагманом в производстве EV сегодня выступает Китай, соглашается председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключённого транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева. Она отмечает, что транспортный рынок КНР на сегодня уже электрифицирован на 70%.
"У каждого китайского бренда большую часть линеек составляют электромодели. Новые стартапы выпускают исключительно электромобили. И они производят такие модели, которым могут позавидовать и европейцы — прежде всего по дальности хода и ёмкости батарей", — говорит Ия Гордеева.
По её словам, и российский рынок сейчас в большей степени ориентируется на электротягу, отчасти вынужденно. По своему строению электрокары гораздо проще автомобилей с ДВС — их в разы легче производить, чем бензиновые машины, которые к тому же практически исчерпали свой потенциал в плане технологического роста.
Главное — начать
Санкт–Петербург движется в сторону электротранспорта, как и весь мир, утверждает заместитель председателя городского комитета по транспорту Владимир Шмидт. Прогресс, в частности, касается и общественного транспорта — с 2019 года в Петербурге курсируют 13 электробусов. Два из них были запущены в тестовую эксплуатацию этим летом. Но вскоре эксперимент будет масштабирован — уже завершено проектирование парка для электробусов в промзоне Ржевка.
"В текущем месяце мы объявим конкурсные процедуры на привлечение подрядчика для строительства электробусного парка. Он будет включать в себя две площадки общим объёмом 400 единиц техники. Первую очередь собираемся запустить уже в 2024 году, она будет обслуживать близлежащие районы. Вторую площадку планируем открыть в 2026 году", — заявляет Владимир Шмидт.
По части личных электроавто Северо–Запад также не отстаёт. Сегодня в Санкт–Петербурге зарегистрировано порядка 1380 электрокаров, плюс по дорогам города регулярно передвигаются от 100 до 200 EV из других регионов, сообщил заместитель председателя комитета по энергетике и инженерному обеспечению города Роман Балуев.
Сеть зарядной инфраструктуры сегодня состоит из 150 публичных электрозаправочных станций (ЭЗС), добавляет он. Главным оператором колонок является ПАО "Россети Ленэнерго", которое установило 57 зарядок, также последние месяцы на рынок выходит "Яндекс". Стоит отметить, что соотношение 10 электрокаров на одну зарядную станцию — целевой показатель, заложенный в действующую в России правительственную концепцию развития электротранспорта.
Также Санкт–Петербург наряду ещё с 35 субъектами РФ включён в перечень территорий, где реализуется пилотный проект по созданию зарядной инфраструктуры опережающими темпами. "Между правительством Санкт–Петербурга и Минэнерго РФ заключён договор, согласно которому в 2023 году в городе будет введено 45 зарядных станций, в 2024–м — ещё 61 станция, на которые предусмотрены субсидии как из регионального, так и из федерального бюджета. Речь идёт о мощных станциях на 149 кВт российского производства", — подчёркивает Роман Балуев.
Инвесторам, решившим войти в бизнес по строительству ЭЗС, положены дотации. Компаниям компенсируется 60% затрат на возведение самой станции и ещё 30% расходов на её подключение к сетям. Также и граждане могут получить субсидию на покупку электромобиля. Например, при приобретении электроавто отечественного бренда Evolute, под которым идёт локализация китайских машин, в 2023 году Минпромторг РФ предоставляет субсидию в размере 25% от стоимости, но не больше 625 тыс. рублей.
По мнению заместителя генерального директора по развитию компании PUNKT E Александра Мироненко, помогать сфере государству потребуется ещё по меньшей мере 3–5 лет, пока не разовьётся собственное производство и максимальное количество людей не вовлечётся в электромобильность.
"Самое сложное — сдвинуть машину с места. Чтобы это сделать, сейчас существуют субсидии и программы поддержки. Но нужно не только тронуться, но и разогнаться до определённой скорости, а это вопрос нескольких лет", — поясняет эксперт.
При этом, по его словам, с точки зрения экономики электромобили интересны и бизнесу, в первую очередь операторам такси, сервисам каршеринга и службам доставки. Затраты на обслуживание электрокаров меньше, а возможность зарядки в ночные часы позволяет снизить издержки.
С заботой о важном
В вопросах сохранения окружающей среды авто на электротяге однозначно выигрывают у традиционных, настаивает Александр Мироненко. "Очень часто говорят про батареи, про неэкологичность добычи лития, но при сравнении с автомобилями с ДВС забывают, что масло из двигателей тоже нужно куда–то утилизировать, а тормозные колодки, отходы от которых могут приводить к раковым заболеваниям, в авто с ДВС работают меньше, так как в электромобилях используются системы рекуперации", — приводит примеры эксперт.
Исследование аналитиков Московского кредитного банка, проведённое в ноябре 2022 года, подтверждает, что совокупный углеродный след, порождаемый электромобилями в течение всего их жизненного цикла от добычи сырья для компонентов до момента утилизации транспортного средства, в среднем в 1,6 раза ниже относительно конкурентов с ДВС. В то же время порядка половины от общего объёма эмиссии CO2 приходится на этап выпуска электромобиля, который примерно в 2–3 раза "тяжелее" для природы, чем производство бензинового авто.
При этом масштаб проблем для здоровья людей, возникающих из–за выхлопных газов, кратно перекрывает издержки при сборке электроавто, которые впоследствии при эксплуатации не несут угрозы, считает директор по маркетингу компании TOUCH Пётр Мовчан.
"И сам литийионный аккумулятор — это ценнейший ресурс, который никто не выкидывает. Батарея содержит редкоземельные и цветные металлы, в Европе и Китае их перерабатывают. И это вопрос 5–10 лет, когда мы сможем полностью утилизировать аккумуляторы в России, при этом колоссальный вклад в будущее мы можем сделать уже сейчас", — объясняет Пётр Мовчан.
