Рейс задержан: сроки импортозамещения самолётов в России сдвинулись

Сроки первых поставок импортозамещённой версии российского регионального самолёта Sukhoi Superjet 100 и среднемагистрального лайнера МС–21 переносятся на 2025–2026 годы. По планам прошлого года, которые озвучивал Андрей Богинский, гендиректор ПАО "Яковлев" (бывшее ПАО "Научно–производственная корпорация “Иркут”"), первые серийные МС–21 должны были начать передавать компаниям уже в 2024 году. Аналогичные сроки назывались главой Минпромторга РФ Денисом Мантуровым в отношении SJ–100 — модификации "Суперджета" с российским оборудованием, в том числе отечественными двигателями ПД–8.

Что мешает разработке российских самолётов

О сдвиге поставок МС–21 рассказал журналистам глава госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов после послания президента Владимира Путина Федеральному собранию 29 февраля. По его словам, серийные испытания самолёта ещё не завершены.

Примечательно, что в ходе своей речи глава государства как раз обратил внимание на необходимость импортозамещения в авиации. "Покупали слишком много за границей авиационного транспорта, а своё производство не развивали", — заметил президент.

Работа над проектом МС–21 началась ещё в 2000–е годы, широкой публике самолёт впервые показали на авиасалоне МАКС–2011. Тогда предполагалось, что сертификация самолёта состоится в 2016 году, после чего начнётся его коммерческая эксплуатация, однако сроки несколько раз переносились, в том числе из–за санкций в отношении поставщиков комплектующих.

В 2021 году начало поставок МС–21 "Аэрофлоту", главному заказчику самолётов, было намечено на 2022–й, однако передачу лайнеров пришлось отложить до 2024 года из–за новых рестрикций США и ЕС в отношении российской авиаотрасли, введённых после февраля 2022 года.

Самолёт будет оснащён российскими двигателями ПД–14 разработки АО "ОДК–Пермские моторы". Изначально предполагалось представить покупателям две версии самолёта на выбор: с отечественной силовой установкой или с двигателями PW1400G американской Pratt & Whitney, однако от последнего варианта закономерно было решено отказаться.

С импортозамещённой линейкой "Суперджета", оригинальная версия которого на 70% состоит из иностранных комплектующих, в некотором роде ситуация проще, так как необходимо лишь разработать модификацию уже активно эксплуатирующегося самолёта. Тем не менее испытания отечественного двигателя ПД–8, который придёт на смену российско–французскому SaM146, пока не завершены.

Стоит отметить, что ПД–8 начали разрабатывать задолго до введения тотальных санкций в отношении российской авиаотрасли и в 2021 году предполагалось провести его сертификацию в 2024–м. "Но потом, в 2022 году, после введения ограничений сроки были скорректированы не вправо, как это обычно бывает, а влево. Поэтому сейчас мы скорее возвращаемся к тем достаточно реалистичным оценкам, которые существовали раньше, к базовому сценарию", — разъясняет исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.

По мнению аналитика, мировая практика и опыт постсоветского периода показывают, что заявленных сегодня сроков в целом должно быть достаточно, чтобы завершить создание различных систем (двигателей, бортового радиоэлектронного оборудования и других) и пройти с ними испытания. Сегодня уже практически все системы были установлены на опытные образцы лайнеров. К тому же, указывает эксперт, широкое производство МС–21 на уровне 72 лайнеров в год планировалось наладить к 2029–му. И перенос сроков из–за испытаний и сертификации не означает заморозку подготовки производства. Напротив, эти процессы прямо сейчас активно налаживаются.

С этим соглашается и главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, отмечая, что последние заявления относительно МС–21 и SJ–100 касаются именно откладывания старта поставок самолётов авиакомпаниям, но не серийного выпуска машин. Прямо сейчас, по данным ПАО "Яковлев", в производстве находятся 18 лайнеров МС–21, пять из которых уже собраны.

На сколько лет хватит отечественного парка воздушных судов

Однако задержки поставок новых самолётов авиакомпаниям в условиях невозможности покупки иностранных воздушных судов порождают вопрос о том, смогут ли перевозчики обеспечивать должный уровень обслуживания постепенно устаревающего существующего флота, состоящего преимущественно из машин Boeing и Airbus.

Говорить о том, что отечественные авиакомпании полностью освоили ремонт зарубежных самолётов и могут самостоятельно поддерживать необходимое качество сервиса, пока рано, говорит Олег Пантелеев, так как российские специалисты ещё не приобрели весь набор требуемых для этого компетенций. В то же время, отмечает он, эти работы может проводить персонал из ряда дружественных стран, который обладает данными навыками.

"Опыт Ирана показывает, что можно десятилетиями, не имея официальной поддержки от производителей, держать возрастные самолёты на крыле, обеспечивая при этом достаточно неплохой уровень безопасности полётов. Но вопрос экономической целесообразности вложения всё больших и больших денег в поддержание стареющего флота, конечно же, будет вставать", — считает аналитик.

Также надо понимать, что новые отечественные самолёты не должны прийти на замену иностранным лайнерам "один к одному", а дополнят имеющийся парк. Сейчас авиакомпании продолжают выкупать из лизинга находящиеся у них в эксплуатации самолёты, а значит, будут летать на них ещё много лет, иначе трата средств окажется лишена экономического смысла.

На сам рынок авиаперевозок проволочки с импортозамещением вряд ли окажут существенное влияние.

Самолётов, имеющихся сейчас в распоряжении авиакомпаний, полагает Роман Гусаров, должно хватить как минимум на ближайшие несколько лет для покрытия спроса на перевозки. Следовательно, острой необходимости в пополнении флота прямо сейчас нет.